Навигация
Статья в текстовом формате | Библиография Транссиба  
 
ОбложкаКанн С.К.
ОПЫТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В АМЕРИКЕ
И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНССИБА

Современники писали, что после постройки Великой китайской стены человеческие руки не создавали более грандиозного сооружения, чем Транссибирская железнодорожная магистраль [1]. Ввод ее в действие был осуществлен в относительно сжатые сроки. Не последнюю роль в этом успехе сыграло широкое привлечение мирового опыта железнодорожного строительства.

Особенное внимание было обращено на достижения североамериканских строителей. В середине 80-х годов XIX в. протяженность железнодорожной сети США превышала показатели России в 6,5 раз [2]. По подсчетам петербургского профессора И.Х.Озерова, к 1900 г. примерно 1/7 часть национального богатства Соединенных Штатов была заключена в железных дорогах [3]. В Канаде завершалось сооружение Тихоокеанской железной дороги, пересекавшей материк от Ванкувера до Галифакса. Все это побуждало пристально изучать заокеанский опыт. К тому же в общественном мнении прочно утвердился взгляд о схожести условий России и Америки [4].

В передовой статье, посвященной устройству всемирной выставки 1893 г. в Чикаго, газета «Восточное обозрение» подчеркивала, что Сибирь будущего может быть создана только упорным трудом ряда поколений. «Этот труд, - писал автор статьи, - должен начаться с накопления знаний, с изучения не только себя, но и других народов. Америка может служить поучительным примером в этом отношении» [5].

Собственно, уже в самых ранних проектах Сибирской железной дороги видно желание их авторов учесть все ценное из созданного за океаном. В записке капитана Д.И.Романова, которому в конце 50-х годов было поручено устроить рельсовый путь возле устья Амура, например, отмечен применявшийся в Америке способ упрощенного железнодорожного строительства. Он позволял строить железные дороги в 2,5 раза дешевле, чем в России. Романов писал, что так же как в Америке Сибирь вскоре будет прорезана железными дорогами по всем направлениям, и это дополнит «беспримерную систему водяных путей, которою природа так щедро наградила материк Северной Азии» [6].

Первые предположения о железнодорожном строительстве в Сибири породили поток многочисленных обращений зарубежных предпринимателей, стремившихся получить концессии на постройку. В марте 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравьев получил ходатайство американского гражданина Коллинза, предлагавшего образовать компанию для постройки железной дороги от Иркутска до Читы. На запрос Муравьева в Петербург, оттуда незамедлительно ответили, что просителя следует «в самых учтивых и лестных выражениях» известить об отказе, так как условия, предложенные Коллинзом, ставят Сибирь в зависимость от иностранцев, «особенно вредную в отношении североамериканцев» [7]. Некоторые газеты усмотрели в предложении американского предпринимателя желание навредить английской торговле, тогда как обсуждалось широкое мировое значение будущей Сибирской дороги [8]. Так или иначе, впоследствии Петербург отклонял любые зарубежные предложения о постройке железных дорог в Сибири и твердо рассчитывал на собственные силы.

Ни для кого не было секретом, что проведение магистралей в богатом, но малообжитом крае с неразвитыми коммуникациями имело стратегический характер, создавая условия господства над прилежащими территориями. При этом планы широкого американского проникновения на отдаленные рубежи России были хорошо известны русскому правительству [9]. С другой стороны, Россия и Америка соперничали на мировых рынках сельхозпродукции, и проведение Сибирской железной дороги серьезно усиливало конкурентоспособность русских товаров [10]. Указанные обстоятельства побуждали уклоняться от прямого иностранного участия в сооружении Транссиба. Вместе о тем, вырабатывались подходы, основанные на широком привлечении всего зарубежного опыта.

Длительное время ссылки на американские достижения были весьма поверхностными: считалось, что вполне достаточно указать на заокеанские примеры, как это само собой снимало все вoпpосы. Можно привести аргументацию томского гласного А.М.Ермолаева, который в июне 1884 г. подал городскому голове П.В.Михайлову проект железнодорожной линии от Томска до Иркутска через Мариинск и Минусинск. Ермолаева совсем не смущало то, что дорогу придется вести по местности «рельефной и малонаселенной», потому как, писал гласный, в Америке это не являлось препятствием [11]. Между тем, правительство, приступив к изысканиям Транссиба, не решилось на преодоление Саянских гор, а повело работы вдоль главного сибирского тракта. Томская дума рассмотрела проект Ермолаева в ноябре 1887 г., уже после начала правительственных изысканий, и отклонила, указав, что не имеет полномочий на решение столь важных государственных вопросов.

Накопление знаний привело к более взвешенным оценкам перспективы применить американский опыт в конкретных условиях Сибири. Зазвучали мнения, что «примеры заграничные нам не к лицу», призывы «мерить не на иностранные футы и метры, а на русский аршин». Сторонники трезвых взглядов указывали: «Мы только теперь и еще только рассуждаем о проведении дороги в Сибирь, а там уже проложены дороги в такие местности, в какие мы и не подумали бы вести» [12].

Расширилась база получения сведений о зарубежном опыте постройки и эксплуатации железных дорог. Источники новых знаний были многочисленны и разнообразны; русские специалисты посещали международные конгрессы и выставки, знакомились с иностранной технической литературой и публикациями в отечественных изданиях - «Журнале М.П.С.», «Железнодорожном деле», киевском «Инженере». В 80-е годы русские инженеры регулярно командируются в Америку и привозят оттуда массу технических, экономических и юридических данных, необходимых в работе. Все собранные документы, карты, фотографии поступали на хранение вo Временное управление казенных железных дорог и библиотеку Института инженеров путей сообщения [13]. Американская администрация оказывала полное содействие русским специалистам в осмотре сооружений, сборе необходимых сведений, посещении музеев, библиотек и т. п. [14]

Огромный комплекс вопросов, непосредственно связанных о сооружением Транссиба, был всесторонне рассмотрен на заседаниях Императорского Русского технического общества в 1887-1890 гг. Этим занималась специально созданная «Комиссия по вопросу о железной дороге через всю Сибирь» (далее: Комиссия ИРТО). Труды комиссии первоначально выходили в виде приложений к «Железнодорожному делу», а затем были изданы отдельным томом [15]. Итогом работы комиссии явился подготовленный 1 декабря 1890 г. свод заключений и пожеланий, переданных на благоусмотрение правительства. Особый интерес, однако, вызывает сам процесс обсуждения различных проблем, отраженный в стенограммах и протоколах. Здесь нередко звучали апелляции к североамериканскому опыту и проводилось сравнение с условиями будущего строительства в Сибири.

Первоочередному рассмотрению подвергся вопрос о назначении Транссиба. В зависимости от его решения находились все технико-экономические параметры как самого пути, так и различных сооружений. Здесь мнения членов Комиссии ИРТО разделились: одни отдавали предпочтение военно-политическим целям магистрали, другие настаивали на приоритете торгово-экономических интересов. При этом и те, и другие ссылались на пример открытой в 1886 г. Канадской Тихоокеанской железной дороги. Н.А.Сытенко и М.Н.Анненков утверждали, что ее построили в первую очередь по коммерческим соображениям, а подполковник Н.А.Волошинов, представлявший интересы военного министерства, доказывал, что английское правительство преследовало в Канаде стратегические замыслы, желая обеспечить быструю перевозку войск. Вместе с тем, Волошинов признавал, что доходность канадской дороги была обеспечена с самого начала ее эксплуатации [16].

Всплыл на заседаниях Комиссии ИРТО и давний вопрос о мировом значении Сибирской магистрали. По мнению инженера Aнненкова, строителя Закаспийской железной дороги, «Сибирской дороге предназначено соперничать с другими великими путями» в доставке «огромных масс дешевых продуктов» на восточные рынки [17]. Самые решительные сторонники мирового значения Транссиба шли еще дальше, утверждая, что магистраль нe сможет справиться со всеми международными грузами, которые ей будут предъявлены сразу после открытия [18]. Предполагалось, что Транссиб станет важным фактором развития мировой торговли, делового туризма, почты, международных обменов в широком смысле.

Более осторожные наблюдатели призывали не преувеличивать роль будущей Сибирской железной дороги. «Много писалось о мировом значении этого пути, - замечала газета «Восточное обозрение» в связи с началом строительных работ, - но при этом забывалось, что две уже существующие через Америку дороги пока имеют главным образом только национальное значение. Таково же будет значение и нашей дороги» [19]. Непредвзятый анализ показывал, что поначалу Сибирская дорога, как и канадская, будет работать преимущественно местными грузами, выполняя роль «обмена товаров между различными по степени культурно-промышленного развития и несходными между собою по климатическим и почвенным условиям сибирскими районами» [20].

Безусловно, определяющее значение для проектирования Транссиба имели военно-политические, стратегические соображения. Об этом неоднократно писал и говорил С.Ю.Витте [21], много сделавший для реализации проекта Сибирской дороги. По мнению Витте, вообще вся железнодорожная сеть России, особенно на окраинах, в отличие от Америки, где доминировал коммерческий расчет, изначально формировалась под влиянием интересов, далеких от экономики, и это обстоятельство делало ее заведомо дефицитной и убыточной [22]. Однако при проектировании Транссиба большие усилия были приложены, чтобы постройка была экономически обоснованной, а магистраль получила серьезное торгово-экономическое значение.

В Комиссии ИРТО необходимость такого подхода выразил редактор «Журнала М.П.С.» Н.А.Сытенко, подчеркнувший на заседании 20 апреля 1889 г., что «Сибирская дорога должна быть построена неотложно для удовлетворения стратегическим потребностям и вместе с тем должна быть непрерывною линиею, для перевозки грузов без задержек» [23]. Американская печать также отметила, что в проекте Транссиба военные цели не являются исключительными, как на Закаспийской дороге, а дополняются торговыми [24].

Учитывая предполагавшиеся объемы грузооборота, часть членов Комиссии ИРТО настаивала на проектировании более пологих уклонов, чем того требовала инструкция по изысканиям. Поддерживая Анненкова, инженер Л.Ф.Шухтан, в частности, заметил, что «допущение крутых уклонов на линии, предназначенной для большого транзитного движения, - есть ошибка». Против такой постановки вопроса возражал Сытенко, который вновь привел в пример канадскую дорогу, где уклоны на горных перевалах доходили до 0,022 (в Сибири - 0,012-0,015), а магистраль, тем не менее, вполне справлялась с перевозками. По мнению Сытенко, не было никаких оснований менять то, что уже было достигнуто изыскателями сибирской линии в 1887-1888 гг. Начальник этих изысканий инженер Н.П.Меженинов также подтвердил, что канадская дорога представляет образец выгодной эксплуатации в суровом климате и при больших уклонах [25].

Еще один технический вопрос был поднят инженером П.Е.Гронским в связи с шириной колеи будущей сибирской магистрали. Гронский ссылался на успехи железнодорожной сети в американском штате Колорадо, которая хотя и была построена по узкоколейному типу, но имела провозоспособность на уровне лучших линий Европейской России с широкой колеей [26]. Совместно с предпринимателями Зензиновым и Диллениусом Гронский настаивал на проведении дополнительных изысканий и перепроектировании Транссиба под узкую колею. По их мнению, такая переделка значительно удешевляла стоимость сооружения, позволяя использовать малые радиусы закруглений и, тем самым, сократить длину линии, особенно в гористой местности.

В январе 1889 г. Временное управление казенных железных дорог попросило Н.П.Меженинова дать заключение относительно предложений Гронского и его компаньонов. Меженинов категорически отказался проводить двойную работу по пересмотру изысканий и вводить казну в новые расходы. В отзыве N 358 от 21 марта он ответил, что «сибирская дорога, соединяющая сеть европейских железных дорог с восточным побережьем Азии, будет иметь широкое торговое и государственное значение и как дорога транзитная непременно должна быть ширококолейная. Будущность ее для экономического развития края и торговли нашей с Дальним Востоком громадна». Что же касается ссылок на зарубежный опыт, то Меженинов заметил, что все главные транзитные линии Америки, связывающие океаны, построены по ширококолейному типу, а узкая колея применялась лишь на боковых ветвях [27].

Члены Комиссии ИРТО почти без прений сошлись на необходимости проектировать для Транссиба общепринятую на русских железных дорогах 5-футовую колею и рекомендовали применять узкую колею только на тех участках, которые не имели транзитной перспективы [28]. Впоследствии известный инженер-путеец В.Н.Образцов отмечал, что «здравое размышление не давало права предполагать, чтобы Сибирская магистраль в 6-7 тысяч верст через богатейшую часть России могла существовать как подъездной путь малого транспорта» [29]. Целесообразно было ее строить сразу ширококолейной.

Касаясь способов ведения строительства в Северной Америке, русские специалисты высоко оценили метод «быстрой укладки правильно нивеллированного и достаточно защищенного сплошного рельса», после чего устранение недоделок и постепенное улучшение линии обеспечивала служба эксплуатации. Наблюдатели отмечали, что в Америке не стеснялись никакими временными мерами: использовали кривые маломерные шпалы, легкие рельсы, водоснабжение паровозов устраивали прямо из ручьев, под станции приспосабливали «лесные хижины негров». Деревянные мосты и галлереи горели, но их возобновляли вновь, заменяя со временем на несгораемые сооружения [30].

Наиболее ценные достижения американских строителей Комиссия ИРТО рекомендовала применять для облегчения и удешевления постройки Транссиба. Огромные лесные богатства Сибири позволяли широко использовать в работах деревянные материалы, как это практиковалось в Америке. Члены комиссии предлагали строить эстакады и виадуки вместо устройства высоких и дорогих насыпей, создавать деревянные ограждения от снежных заносов, увеличить количество укладываемых шпал на версту пути, соответственно уменьшив вес рельсов и т. п. [31] «Весь смысл технических условий направлен к тому, чтобы не делать ничего лишнего», - подчеркнул Н.А.Сытенко на последнем заседании комиссии [32].

Вместе с тем, во время обсуждения определился и ряд особенностей будущего строительства в Сибири. Горный инженер Л.А.Ячевский обратил внимание на то, что строители Канадской Тихоокеанской дороги, проведенной южнее 52° с.ш., не сталкивались с явлениями вечной мерзлоты, тогда как в Забайкалье мерзлый грунт наверняка должен был сильно осложнить работы по возведению насыпей и фундаментов. По мнению инженера А.И.Урсати, было бы полезно применить американский опыт обогрева труб внутри галлерей при устройстве водоснабжения на вечной мерзлоте [33].

Однако самые большие проблемы при сооружении Транссиба связывались с изобилием воды в Сибири. Рельсовый путь должен был преодолеть разнообразные преграды - болота и бесчисленные мелкие речки, могучие реки Иртыш, Обь, Енисей, озеро Байкал [34]. Чисто технические сложности должны были дополниться значительными финансовыми издержками. Кроме того, и зарубежный опыт не позволял опереться на него в полной мере. Во-первых, на больших реках в Америке предпочитали не строить высоких мостов, необходимых для развития судоходства, а заменять их паромами или временными переправами. Как выяснилось, это не вполне подходит для природных условий Сибири, а также для целей, поставленных перед Транссибом. Во-вторых, американские постройки просто не могли служить образцом, так как по сведениям печати за десять лет с 1878 по 1888 гг. в Соединенных Штатах под тяжестью проходивших поездов обрушился 251 мост, то есть эти сооружения рушились от того, для чего были предназначены [35].

Рассматривая вопрос в Комиссии ИРТО, ряд специалистов предлагали на первое время ограничиться устройством паромных переправ через большие реки, а зимой укладывать рельсы прямо на крепкий сибирский лед. Такого рода переправа уже 14 лет действовала безо всяких несчастий на Южно-Канадской железной дороге, о чем сообщил комиссии инженер В.О.Герценштейн. Он же добавил, что устав общества этой дороги намеренно запрещал строить мост до тех пор, пока дорога не начнет приносить известную прибыль. Основываясь на таких фактах, инженер М.Н.Анненков вообще выступил против мостов на больших сибирских реках [36].

В попытке прояснить вопрос члены Комиссии ИРТО обратились к одному из будущих изыскателей западносибирского участка Транссиба - инженеру А.Ф.Здзярскому, который в конце 1889 г. посещал Канаду, а по возвращении делал 16 февраля 1890 г. доклад в Собрании инженеров путей сообщения об особенностях постройки Тихоокеанской железной дороги. Но Здзярский не смог сообщить ничего существенного, а лишь отметил, что главная линия канадской дороги больших рек не пересекает [37].

Таким образом, требовалось привлечь все имевшиеся знания о Сибири и выработать самостоятельное решение относительно целесообразности того или иного способа пересечения рек. Своеобразие их заключалось в направлении течения с юга на север, в силу чего весенние половодья на этих реках носили сокрушительный характер, сопровождались мощными ледоходами, заторами, значительными изменениями горизонта воды. Для практиков было очевидно, что при таких условиях паромные переправы просто не способны обеспечить непрерывность движения по Транссибу, и единовременная затрата средств на более дорогие, но постоянные и надежные мосты в перспективе намного выгоднее. Однако прежде чем утвердилась эта точка зрения, ее сторонникам пришлось преодолеть долгое и упорное сопротивление. Лишь 27 февраля 1893 г. императорская подпись на решении Комитета Сибирской железной дороги положила конец всем спорам, санкционировав возведение мостов через реки Иртыш, Обь и Енисей [38]. Безусловно, это была победа здравого смысла над слепым копированием чужих образцов и соображениями мнимой экономии.

Впоследствии против отождествления сибирских условий с северо-американскими решительно выступил строитель забайкальского участка Транссиба А.Н.Пушечников, когда возник вопрос о паромной переправе через Байкал [39]. Здесь предлагали применить кoнcтрукцию деревянных паромов-ледоколов, действовавших в Америке на озерах Гурон и Мичиган, и в конце 1894 г. министерство путей сообщения направляло за океан комиссию инженеров для изучения данного опыта [40]. Выводы специалистов, в том числе и Пушечникова, свелись к тому, что для Байкала суда американского типа слишком ненадежны. Они бы не справились с высокими ледяными торосами, неожиданными и опасными перемещениями огромных ледяных массивов, резкими переменчивыми ветрами и другими «сюрпризами» грозного озера. В итоге, на английских верфях «Армстронг и К°» был заказан более прочный металлический паром-ледокол «Байкал».

Непосредственно с разработкой проекта Транссиба во Временном управлении казенных железных дорог была связана важная командировка в Канаду двух изыскателей - инженеров Н.С.Кругликова и А.И.Имшеник-Кондратовича, направленных для сбора всех данных, годных для аналогичных условий Сибири. Инженеры представили подробнейший отчет об осмотре Тихоокеанской железной дороги, снабдив его массой приложений - эаписок, карт, чертежей, фотографий и т. д. Сведения отчета вошли в представление министра путей сообщения А.Я.Гюббенета в Комитет министров 15 ноября 1890 г. о порядке сооружения Сибирской дороги [41].

В специальном разделе отчета проводилось сравнение условий Сибири и Канады, указывались местности со сходными природными характеристиками и те технические решения, которые применяли строители в Северной Америке. Подробно излагалась история того, как под воздействием общественного мнения канадское правительство перешло на позиции устройства непрерывной линии вместо сооружения отдельных железнодорожных участков между реками. Используя эти факты, Гюббенет настаивал в Комитете министров на постройке сплошной Tpaнccибиpской магистрали [42].

Направляя отчет Кругликова и Кондратовича во Временное управление, начальник изыскателей инженер О.П.Вяземский в представлении N 542 от 7 мая 1890 г. обратил внимание на ряд моментов, практиковавшихся в Америке - начало строительных работ сразу от нескольких пунктов, широкое применение деревянных материалов, постепенное совершенствование временных сооружений [43]. Однако особо Вяземский отметил то место отчета, где говорится, что несмотря на длительные изыскания, канадскую дорогу провели не по самому технически выгодному направлению, а по более южному - из коммерческих соображений.

Похожие действия впоследствии видны и у строителей Сибирской дороги. Во время изысканий 1891 г. магистральная линия между Курганом и Омском была отклонена к югу, чтобы захватить Петропавловск - главный рынок торговли скотом всего степного края [44]. Тогда же, при проектировании железнодорожного перехода через р.Обь в 40 верстах выше Колывани, также имелось в виду приближение линии к более южным районам [45]. Наконец, в 1892 г. инженер Г.В.Адрианов, проводя повторные изыскания западносибирского участка, делал попытку еще ближе придвинуть железную дорогу к Алтаю [46]. В основе всех этих действий лежали интересы будущей колонизации, развития подъездных путей к магистрали, перспективы разработки горных богатств.

Обобщением всех собранных данных и окончательным проектированием занимались во Временном управлении казенных железных дорог. В технических документах управления нередко встречаются ссылки: «по типу американских ледорезов», «применяясь к типам чугунных труб, встречающимся в Америке» и т. п. Однако речь шла не о простом копировании, а об адаптации американских достижений к специфическим условиям России.

Особенность Транссиба заключалась в его постройке «средствами и распоряжением казны», в общегосударственном характере этого сооружения. Ограниченные ресурсы, неразвитая предприимчивость и скованные капиталы не позволяли правительству надеяться на бесконечные переделки и улучшения магистрали. Оно избрало реалистический путь разработки «облегченных» технических условий, позволявший, в случае надобности, привести Сибирскую дорогу «в состояние, удовлетворяющее условиям прочих дорог в России лишь достройкою, но не переустройством по крайней мере в главных ее частях» [47].

Применение такого подхода тем более справедливо, если учесть почти полную неизученность Сибири накануне постройки и необходимость осуществления большой программы исследований придорожной полосы, на что указывали авторы уже самых первых проектов Сибирской железной дороги [48]. В Америке подобные научные работы проводились еще в 1853-1854 гг. в связи с выбором наиболее выгодного направления железной дороги от р.Миссисипи до Тихого океана. Американским правительством было субсидировано 340 тыс. долларов, а в исследованиях приняли участие известные специалисты - военный топограф Фримонт, гидрографы Аббот и Гумфрейс, геолог Марку. Полученные данные о рельефе, климате, почвах, растительном и животном мире в значительной степени способствовали успешному освоению всего Западного края США.

Труды этих экспедиций, иэданные в Вашингтоне в 1856 г. в 11-ти томах большого формата со множеством рисунков, карт, чертежей, хранились в библиотеке Института инженеров путей сообщения в Петербурге. Упоминая о них, член Комиссии ИРТ0 профессор М.Н.Герсеванов предлагал организовать подобные исследования в Сибири, а в отдельной брошюре прямо называл американцев «нашими учителями, так как они действуют на такой же обширной и малоисследованной территории, во многом схожей с нашею, русскою территорией» [49].

О большом значении изучения прилежащих к магистрали местностей говорил и опыт постройки Канадской Тихоокеанской железной дороги. В заседаниях Комиссии ИРТО отмечалось, что при изысканиях в Канаде изученные варианты в 10-12 раз превысили протяженность реально выстроенной линии [50]. Ряд специалистов во главе с А.А.Тилло указывали, что подобное обширное общегеографическое исследование, предпринятое в Сибири, принесет пользу не только для облегчения строительных работ, но и создаст основу будущего долговременного прогресса края. С другой стороны, противники этой точки зрения в Комиссии ИРТО считали, что организация многопрофильных исследований будет использована противниками Сибирской железной дороги для очередной затяжки начала строительства.

«Надо принять во внимание, - заметил инженер М.В.Аничков, - что мы не Англия и не Америка, что у нас нет как в Америке 680 млн. долларов в казначействе, которые ждут, чтобы им нашли употребление. У нас не такие громадные средства, чтобы для нас не представляло соблазна годик-другой подождать». - По Сибири можно пройти «не только с барометром, но и с одним термометром », иронизировал Аничков, но не стоит из-за этого «нагромождать изыскания на изыскания» и, тем самым, «потворствовать боязливой бережливости» [51].

Такой подход к решению важных государственных вопросов, кстати, был характерен и для С.Ю.Витте, которому претила бюрократическая традиция ведомств тормозить назревшие проблемы под предлогом всяческих изучений и обсуждений. «Из-за стремления к совершенству не задерживайте роста жизни, - говорил он своим сотрудникам. - Ошиблись - сознайтесь и исправляйтесь. Россия страдает от избытка самокритики и стремления отыскать безошибочные решения, которые удовлетворили бы даже глупых людей..» [52].

В данном случае, однако, речь шла о другом - не о возможности для бюрократических затяжек, а о принципиальной осуществимости грандиозного предприятия. Без широко организованного изучения Сибири успех дела был попросту невозможен. В связи с этим А.А.Тилло пояснил, что настаивая на исследованиях, он имел в виду скорейшее начало самой постройки, так как только она способна в первую очередь дать мощный толчок изучению края. Вслед за Тилло члены Комиссии ИРТО признали необходимым отойти от многолетней практики исследования узкой придорожной полосы и организовать «систематически направленные научные экспедиции» с участием различных специалистов и при «возможно широком вспомоществовании со стороны правительства» [53]. Впоследствии Комитет Сибирской железной дороги предпринял предложенную Витте обширную программу вспомогательных предприятий Транссиба, составной частью которых было многоотраслевое изучение Сибири.

При организации данных предприятий прежде всего имелись в виду колонизационные цели, которые со всей остротой поставили вопрос о земельной собственности в районах нового освоения. В Северной Америке стремительная колонизация новых территорий обеспечивалась посредством предоставления значительных земельных субсидий железнодорожным компаниям. Первой субсидией такого рода явилась уступка Конгрессом США в 1850 г. 2,5 млн. акров штату Иллинойс, власти которого уже от себя передали землю компании на особо оговоренных условиях. С 1862 г. американское правительство уже не прибегало к посредничеству штатов и предоставило только трем железнодорожным обществам до 150 млн. акров земли [54].

Подобный опыт земельных раздач широко обсуждался в России. В ранних проектах Сибирской железной дороги, когда еще существовали предположения о ее концессионной постройке, доказывались преимущества такого способа колонизации. Например, обратившийся в 1876 г. в правительственные учреждения с проектом линии Тюмень-Иркутск А.Д.Любовский писал, что проведение рельсового пути возвысит ценность земли в Сибири «до нескольких миллиардов». Если же строительство будет поручено отечественной компании, то можно предоставить ей право раздавать земельные участки вдоль дороги своим акционерам [55]. По мнению Любовского, вырученные средства казна могла бы направить на проведение новых дорог, нужды образования и т. д.

Однако постепенная эволюция воззрений на государственное значение Транссиба привела к твердому убеждению о нежелательности частной постройки этой магистрали [56]. Соответственным образом, изменились взгляды и на земельный вопрос в придорожной полосе. При его обсуждении в заседаниях Комиссии ИРТО часть участников настаивала на расширении полосы отчуждения Сибирской дороги до 10-15 верст, откуда казна могла бы раздавать участки в аренду, покрывая расходы по эксплуатации линии. Другие члены комиссии считали зарубежный опыт неприемлемым, так как, по их мнению, в Америке такие операции носили спекулятивный характер и составляли статью дохода частных компаний. В случае резкого вздорожания земли после проведения Сибирской железной дороги, заметил М.Н.Анненков, все выгоды останутся на стороне казны, потому что она является полноправным собственником и земли, и дороги [57].

А.А.Тилло обратил внимание на другую особенность. Сибирская дорога, в отличие от Канады, устраивалась не в дикой местности, а вдоль достаточно обжитого большого тракта, «созданного рядом бытовых рекогносцировок» [58]. Значительная часть земли в полосе проектируемой дороги уже находилась в пользовании крестьян. По мнению подполковника Н.А.Волошинова, это обстоятельство нельзя было не учитывать. «Сибирь нельзя сравнивать с Америкою, - настаивал Волошинов в одном из заседаний Комиссии ИРТО, - в Америку люди приходят с деньгами, а в Сибирь - голые; затем, линия проходит не по безлюдной, а по местности гуще населенной, чем Европейская Россия. Есть села, имеющие по 7-ми верст в длину. Томско-Иркутская линия идет почти вся по населенным местам, так что придется сначала отнять землю у крестьян, а потом раздавать ее в аренду» [59]. По мнению Волошинова, в выигрыше оказались бы не правительство и не железная дорога, а только земельные спекулянты.

В итоге, большинством членов Комиссии ИРТО было принято решение сохранить для Транссиба обычный на российских железных дорогах порядок отчуждения земельной площади в размере, необходимом лишь для постройки и эксплуатации линии. Три члена комиссии - Я.Н.Гордеенко, Н.А.Сытенко и А.Н.Горчаков, которые настаивали на более широкой прирезке земли к магистрали, сформулировали свои отдельные мнения [60].

Перед началом переселенческих мероприятий Комитета Сибирской железной дороги было проведено непосредственное изучение североамериканского опыта колонизации свободных земель, о чем сохранились воспоминания управлявшего делами комитета статс-секретаря А.Н.Куломзина [61]. По его заданию были подготовлены особые справки об истории заселения и аграрном законодательстве Северной Америки [62]. В них суммировались сведения о различных формах продажи и аренды земли, о наделении участками поселенцев и солдат, о способах предоставления различных ссуд, об устройстве опытных ферм и земледельческих школ и многое другое, что впоследствии было использовано и в Сибири. Широкая организационная подготовка всех этих мероприятий позволила преодолеть сильное сопротивление противников переселения, в частности, такого влиятельного, как министр внутренних дел И.Н.Дурново [63]. Однако, по замечанию Куломзина, опыт колонизации в Америке и Канаде так и остался «отдаленным недостижимым идеалом» [64].

Как вспоминал Куломзин, гораздо более близким к российскому оказался опыт соседней Пруссии. Так был заимствован ряд таких полезных идей, как проведение дорог на переселенческие участки, осушение болот, устройство школ и церквей для переселенцев. Сбор и изучение этих данных было поручено И.П.Шипову, но написанная им книжка, усилиями Дурново, не получила дальнейшего хода, хотя, как считал Куломзин, сыграла значительную роль в последующих действиях Сибирского комитета. В процессе своего развития сибирское переселение приобрело много самобытных черт и в любом случае, по замечанию Куломзина, потребовало выработки собственных отечественных приемов, так как для больших государственных дел не подходило слепое копирование [65].

В связи с этим, нельзя не упомянуть и о том, что своеобразие любой нации проявляется в ее менталитете. Типичное рассуждение на сей счет содержится в очерке инженера А.Вендриха о железнодорожном деле Соединенных Штатов, опубликованном в 1894 г. [66] Сравнивая образ жизни в России и Америке, Вендрих эмоционально пишет об отсутствии за океаном вековых нравственных и религиозных традиций, которые бы объединяли людей: «Когда душа или духовная жизнь отсутствует, а господствует только один грубый на каждом шагу материализм, тогда и сама практическая жизнь теряет свою прелесть». Такую потерю, по мнению Вендриха, «никакое право всеобщей подачи голосов» (то есть - демократия) заменить было не в силах.

Давая Вендриху развернутую характеристику на страницах своих мемуаров, С.Ю.Витте отметил ограниченность его взглядов, но, вместе с тем, назвал человеком честным и порядочным [67]. Нетрудно увидеть, что проведение различий между представителями наций в сфере нравственности, как это делал Вендрих, вполне прямолинейно и искусственно, однако доля правды в его словах была. При планировании столь значительных государственных предприятий, как постройка Транссиба, нельзя было обойтись без учета исторических традиций России, особенностей национального характера. Следовало также реально оценить общественные условия, в которых будет осуществляться строительство, с тем чтобы взвешенно применять зарубежный опыт.

Какие черты российского менталитета отличали нашу страну от Америки и как это отражалось на всех проводившихся мероприятиях? Безусловно, это вопросы для отдельного тщательного исследования, но кое-что можно наметить. Такая крайне вредная особенность американцев, по мнению А.Вендриха, как их приверженность «демократическим и анархическим принципам, не признающим никаких других идеалов, кроме возможно быстрой наживы долларов», с другой стороны, стимулировала огромную энергию и предприимчивость, позволяя преодолевать любые препятствия. Вряд ли можно было серьезно рассчитывать на проявление подобных качеств в широких размерах в России. Многие авторы указывали, что Сибирь одарена природой не меньше Америки, но разница заключается в отсутствии у нас благоприятных общественных условий для свободного развития [68].

«Да, Америка идет вперед, - писал профессор И.Х.Озеров, - и успехи Соединенных Штатов - великий урок для других наций. Соединенные Штаты развиваются, с одной стороны, потому, что природа собрала здесь на одном месте всевозможные факторы богатства, но, с другой стороны, они прогрессируют потому, что их общественные учреждения, жизненность их, позволили великолепно распуститься человеческой энергии» [69].

Понимали особенности исторического пути России и руководители строительства Транссиба, хотя, возможно, на интуитивном уровне. В зависимости от этого избирались соответствующие способы достижения поставленных целей. Вся стратегия проектирования и сооружения Транссиба была тесно увязана с реальными условиями российской действительности, а не являлась догматическим переносом чужих достижений. Поэтому несмотря на существенное различие социально-экономических, исторических и других факторов, не дававших нашей стране преимущества перед Америкой, Великая Сибирская железная дорога была построена, и это грандиозное предприятие было реализовано в условиях, специфических для России.

Достижение этого результата получило в мире очень высокую оценку. Восторженно писала об экспозиции Комитета Сибирской железной дороги на Всемирной Парижской выставке 1900 г. американская печать. Она отмечала необыкновенное сходство России и Америки, выражала надежду на плодотворное сотрудничество [70]. Однако имевшиеся предпосылки к сближению наших стран в начале XX в. широкого развития не получили.

Сформулируем основные выводы:

    1) Отказавшись от непосредственного зарубежного участия в сооружении Транссиба, провозглашенного «истинно народным делом,» [71] строители активно пользовались интеллектуальным опытом других стран;

    2) перенос этого опыта прослеживается по трем основным направлениям: в технической стороне строительства, организации изучения Сибири и колонизации прилежащих местностей;

    3) успех всего дела базировался на творческом применении зарубежных достижений;

    4) были учтены природно-климатические особенности Сибири, отличные от Северной Америки: а) более северное расположение Транссиба, б) континентальный климат, в) особенности рельефа, рек и т. д.;

    5) во внимание принималась специфика социально-экономических факторов: а) государственный характер сооружения, б) доминирование военно-политических соображений, при серьезном учете коммерческих интересов, в) ограниченность частной предприимчивости, нехватка капиталов;

    6) не были проигнорированы исторические традиции России, особенности национального характера и менталитета.

Справедливость, в целом, данных выводов подтверждается самим существованием Транссиба - наиболее протяженной магистрали в мире. Не мудрено, писал в брошюре начала века известный беллетрист Л.Жданов, что Америка выстроила свои дороги - «народ там много богаче и деятельнее русского»; не было там «изнурительных войн и тяжких голодовок». Но для «Соломенной Руси» - «построение Великого Восточного пути являлось великим подвигом» [72]. Совершив этот подвиг, Россия продемонстрировала искусство возможного и заложила прочные основы для своего будущего развития.

 

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Глейнер А. Сибирь, Америка будущего. - Киев: Тип. П.Барского, 1906. - С.6.
[2]Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. - М.: Сабашниковы, 1909. - С. 58.
[3]Озеров И.Х. Чему учит нас Америка? - М.: Польза, 1908. - С.10, прим.1.
[4]Бородин Н.А. Северо-Американские Соединенные Штаты и Россия. - Пг.: Якорь, 1915. - С. 18.
[5]Восточное обозрение. - 1892. - 15 нояб., N 46. - С.1.
[6]Романов Д.И. Софийско-Александровская железная дорога. - СПб.: Тип. Имп. Акад. наук, 1859. - С.42-44, 47 прим., 57.
[7]РГВИА, ф.400, оп.1, д.1110, лл.15-17; РГА ВМФ, ф.23, оп.1, д.17, л.23 об.; В-ъ М. Несколько слов о Сибирской железной дороге. - СПб.: Тип. Ю.Н.Эрлих, 1890. - С.6-9.
[8]Московские ведомости. - 1864. - 19 дек., N 279. - С.3.
[9]Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в тихоокеанской политике американского империализма (кон. XIX в.) // Процесс формирования региональных направлений внешней политики великих держав в новое и новейшее время. - Горький, 1987. - С.5-14.
[10]Несколько слов по вопросу о Сибирской железной дороге. - М.: Тип. В.М.Фриш, 1882. - С.81-84; Реки Сибири и России и Сибирская железная дорога. - Казань: Тип. В.М.Ключникова, 1884. - С.18; Соболев М.Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги. - Томск: П.И.Макушин, 1900. - С.29.
[11]ГАТО, ф.233, оп.2, д.851, л. 12 об.
[12]Несколько слов по вопросу... - М., 1882. - С.19.
[13]Кологривов И.С., Рутковский М.В. Отчет по исследованию железнодорожного дела в С.Ш.С.А. // Известия Собрания инженеров путей сообщения. - 1887. - Т.3, вып.2. - С.1-98, прилож.: С.99-137; Кругликов Н.С., Имшеник-Кондратович А.И. О Канадской Тихоокеанской железной дороге // Железнодорожное дело. - 1891. - NN 3-4, 7-8. - С.25-44, 77-111.
[14]Здзярский А.Ф. Краткий очерк Канадской Тихоокеанской железной дороги // Изв. Собр. инж. пут сообщ. - 1890. Т.10, N 7-8. - С.106; Кругликов Н.С., Имшеник-Кондратович А.И. Указ. соч. - С.25-26; Эвальд В.В. Конструктивные особенности американских зданий...: Отчет о поездке за границу в 1893 г. СПб.: Тип. А.С.Хомского и К°, 1895. - С.53.
[15]Труды Комиссии ИРТО по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889-1890 гг. По VIII-му отделу общества. - СПб.: Тип. Бр.Пантелеевых, 1890. (далее: Труды Комиссии...); в томе - 42 документа (отд. паг.).
[16]Труды Комиссии... - док. N 5. - С.4; док. N 11. - С.8.
[17]Там же. - док. N 11. - С.7.
[18]Краевский Г. Мировая-Транзитная Сибирская железная дорога. - Иркутск: Тип-лит. П.И.Макушина, 1898. - С.38.
[19]Восточное обозрение. - 1894. - 16 окт., N 121. - С.1.
[20]Сибирская железная дорога // Северный вестник. - 1891. - N 4, II отд. - С.21.
[21]Борзунов В.Ф. К вопросу об экономическом значении Сибирской железной дороги в кон. XIX - нач. XX вв. // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск, 1961. - С.97.
[22]Витте С.Ю. Причины убыточности русских железных дорог // Вестник финансов, промышленности и торговли. - 1910. - Т.2, N 16. - С.103.
[23]Труды Комиссии... - док. N 11. - С.7.
[24]Завадский К. Сибирско-Тихоокеанская железная дорога // Инженер. - 1889. - N 4. - С.178.
[25]Труды Комиссии... - док. N 11. - С.7-8; док. N 14. - С.3.
[26]Там же. - док. N 27. - С.5; Гронский П.Е. Как строить Сибирскую железную дорогу? - М.: Губ. тип., 1891. - С. 10-11.
[27]РГИА, ф.265, оп.2, д.619, лл. 86об.-87об.
[28]Труды Комиссии... - док. N 27. - С.5-6.
[29]Образцов В. К вопросу об узкой колее / Извлеч. из: "Изв. Собр. инж. пут. сообщ.", 1915, N 12. - Пг., 1915. - С. 10.
[30]Северный вестник. - 1891. - N 4, II отд. - С.19; Железнодорожное дело. - 1888. - NN 22-24. - С.178; Труды Комиссии... - док. N 11. - С.7.
[31]Труды Комиссии... - док. N 4. - С.11; док. N 11. - С.5; док. N 14. - С.8; док. N 17. - С.2-3; Северный вестник. - 1891. - N 4, II отд. - С.17.
[32]Труды Комиссии... - док. N 40. - С.7.
[33]Там же. - док. N 4. - С.13; док. N 17. - С.5; док. N 20. - С. 1.
[34]Кеннинггам В. Основные черты современной цивилизации. Леруа-Болье П. Великая Сибирская железная дорога. - Харьков: Печ. дело, 1899. - С.53.
[35]А.А. Крушения мостов в Америке // Инженер. - 1889. - N 2. - С.92.
[36]Труды Комиссии... - док. N 4. - С.10.; док. N 14. - С.8-9.
[37]Там же. - док. N 33. - С.2; док. N 37. - С.1-2; Известия Собрания инженеров путей сообщения. - 1890. - Т.10, N 3. - С. 41.
[38]Материалы Комитета Сибирской железной дороги / В 28-ми томах; хранятся в Российской гос. б-ке (Москва), шифр: А306/1. - 1893. - Т.1. - Л.112.
[39]Труды Высочайше учрежденной Комиссии для исследования на месте дела сооружения Сибирской железной дороги / В 4-х томах; шифр Российской гос. б-ки: А306/2. - 1895. - Т.3. - ЛЛ. 642об.-643.
[40]Обзор деятельности М.П.С. за десятилетие 1895-1904 гг. - СПб.: Т-во И.Н.Кушнерев и К°, 1906. - С.118; РГИА, ф. 364, оп.6, д.3, лл.20, 38-39, 49-51, 54.
[41]РГВИА, ф.400, оп.24, д.1165, лл.109-118; Отчет о деятельности М.П.С. по осуществлению Сибирской железной дороги, за время бытности министром путей сообщения статс-секретаря фон-Гюббенета 30 марта 1889 - 17 января 1892 г. - СПб., 1896. - С.19-20.
[42]Железнодорожное дело. - 1891. - N 3-4. - С.27, 42; Отчет о деятельности М.П.С. по осуществлению... - СПб., 1896. - С.17.
[43]РГИА, ф.265, оп.2, д.620, лл.48-49об.
[44]Там же, д.642, лл.68об., 77-77об.
[45]Там же, ф.268, оп.3, д.334, л.136об.
[46]Там же, ф.350, оп.48, д.22, .л.6-6об.
[47]Там же, ф.265, оп.2, д.619, л.101.
[48]И.Н. О Сибирской железной дороге // Золотое руно. - 1858. - 14 дек., N 50. - С.200.
[49]Труды Комиссии... - док. N 40. - С.9; Труды Комиссии ИРТО по вопросу о Сибирской железной дороге и вопрос о дальнейших изысканиях и исследованиях в Сибири / В кон. текста: М.Г. - СПб.: Тип. Ю.Н.Эрлих, 1891. - С.11-13.
[50]Железнодорожное дело. - 1891. - N 3-4. - С.30-31; Труды Комиссии... - док. N 37. - С.2; док. N 40. - С.7.
[51]Труды Комиссии... - док. N 36. - С.8; док. N 40. - С.9.
[52]Россия на рубеже веков: исторические портреты. - М.: Политиздат, 1991. - С.13.
[53]Труды Комиссии... - док. N 40. - С.9; док. N 42. - С.2.
[54]Материалы Комитета Сибирской жел. дороги. - 1894. - Т.5. - Л.414.
[55]ГАОО, ф.3, оп.9, д.14048, лл.1об., 9об., 12об.-13.
[56]Северный вестник. - 1891. - N 4, II отд. - С.22.
[57]Труды Комиссии... - док. N 11. - С.1-4.
[58]Там же. - док. N 40. - С.8.
[59]Там же. - док. N 32. - С.12.
[60]Там же. - док. N 41. - С.4, 9-11.
[61]ОР РГБ, ф.178, М.9803, д.7, л.1.
[62]Материалы Комитета Сибирской жел. дороги. - 1894. - Т.5. - ЛЛ.406-431.
[63]Витте С.Ю. Избранные воспоминания, 1849-1911 гг. - М.: Мысль, 1991. - С. 290.
[64]ОР РГБ, ф. 178, М.9803, д.7, л.16об.
[65]Там же, лл.1-2, 17.
[66]Вендрих А. Очерк железнодорожного дела в Соединенных Штатах Северной Америки // Журнал М.П.С. - 1894. - Кн.2, неофиц.ч., I отд. - С.191.
[67]Витте С.Ю. Избранные воспоминания... - М., 1991. - С. 172.
[68]Жерновков Г.И. Сибирь и правительство. - Ново-Николаевск: Н.П.Литвинов, 1907. - С.8-9; Озеров И.Х. Чему учит нас Америка? - М.: Польза, 1908. - С.157, 215.
[69]Озеров И.Х. Отчего Америка идет так быстро вперед? - М.: Т-во И.Н.Кушнерев и К°, 1903. - С.7.
[70]Материалы Комитета Сибирской железной дороги. - 1901. - Т.22. - ЛЛ.644об.-645.
[71]РГИА, ф.560, оп.27, д.3, л.62.
[72]Жданов Л. Великий Сибирский путь. - СПб.: Тип. И.В.Леонтьева, 1905. - С.3.
 

Библиография Транссиба до 1917ПубликацииПубликации С.Канна 
[О библиотеке | Академгородок | Новости | Выставки | Ресурсы | Библиография | Партнеры | ИнфоЛоция | Поиск | English]
  Пожелания и письма: www@prometeus.nsc.ru
© 1997-2017 Отделение ГПНТБ СО РАН (Новосибирск)
Статистика доступов: архив | текущая статистика
 

Документ изменен: Wed Apr 13 17:29:49 2016. Размер: 62,133 bytes.
Посещение N 8607 с 03.11.1998