Навигация

Канн С.К.
ОРГАНИЗАЦИЯ НАУЧНОГО ИЗУЧЕНИЯ СИБИРИ В КОНЦЕ ХIХ ВЕКА
В СВЯЗИ С СООРУЖЕНИЕМ ТРАНССИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ
*

На рубеже ХIХ-ХХ вв. в России началось сооружение железнодорожного пути через всю страну от Урала до Тихого океана. Особенность строительства состояла в том, что длиннейшая в мире магистраль пересекала плохо изученную, малоосвоенную территорию. "В отличие от существующей практики железнодорожного строительства, - отмечает В.А.Ламин, - разработка проекта Транссиба производилась в обстановке минимального объема исходных данных, необходимых для расчета оптимальных технико-экономических параметров." [1]

Вопрос о железнодорожном строительстве в Сибири обсуждался десятилетиями. В 1886 г. Александр III записал на очередном ходатайстве одного из сибирских губернаторов: "Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора."[2]

Объективные потребности развития вступали в конфликт с возможностями отсталой страны. Неуверенность царизма подкреплялась "плохим знанием Сибири, финансово-экономической бедностью, хищническим эгоизмом помещиков, упрямо требовавших и заставлявших правительство тратить громадные средства только на их непосредственные нужды."[3]

Обострение противоречий между державами на Дальнем Востоке ускорило принятие решения. В 1890 г. царь повелел: "Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги."[4]

Работы, открытые в мае 1891 г., шли поначалу медленно, но с приходом С.Ю.Витте на пост министра путей сообщения в феврале 1892 г. медлительность правительства "сменилась лихорадочной поспешностью."[5] Сибирская дорога стала любимым детищем Витте, в руках которого сосредоточились все дела по постройке.[6]

Как вспоминал Витте, особенно хорошо двинулось дело постройки, когда 30 августа его назначили министром финансов, "так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное что было нужно, - это деньги, и если бы я оставался министром путей сообщения, - писал Витте, - то всегда встречал бы известную задержку у министра финансов."[7] Признавая заслуги Витте в реализации проекта, стоит, однако, отметить, что сам он значительно преувеличивал свою роль. Главное, что осуществил министр - это обобщил результаты многолетнего обсуждения железнодорожного вопроса.

Свои соображения о плане постройки Витте изложил царю в докладе 6 ноября 1892 г. По мнению министра, ввиду экстраординарности задачи следовало отказаться от шаблонного подхода. Требовалось разрешить противоречие, формировавшееся двумя обстоятельствами. С одной стороны, как было признано в заседаниях Русского технического общества (далее сокращенно: РТО), необходимость магистрали давно назрела, и она "во всяком случае должна быть построена по соображениям особого характера и независимо от экономических ее условий."[8] В докладе Витте эта мысль формулировалась еще более ясно: "Насколько дорога сокращает расстояние Европейской России от азиатского востока, настолько она увеличивает нашу силу на азиатском востоке."[9]

Однако, с другой стороны, совершенно неясным был вопрос о рентабельности магистрали. При отсутствии грузов расходы по содержанию Транссиба могли превысить доходы от эксплуатации. Это было вполне вероятно, если учесть малую освоенность территории, а также то, что производительные силы Сибири находились, как выразился Витте, в пассивном, "недеятельном" состоянии.[10] Следовательно, уже на стадии проектирования имелся в виду вариант, когда в течение какого-то времени не столько дорога должна была служить краю, сколько наоборот. В такой ситуации важное значение приобретала идея интенсификации хозяйственной деятельности в зоне магистрали.

С учетом этих соображений железнодорожная трасса была максимально приближена к относительно обжитому старому московскому тракту. Полезным оказалось и предложение И.А.Вышнеградского приступить к постройке от Урала, "так как в этом случае дорога, проходя по сравнительно густонаселенным районам, с самого начала может уже приносить некоторый доход."[11]

В докладе царю Витте показал, что магистраль усилит "туземную сельскохозяйственную производительность", расширит горнозаводство, приведет к росту золотопромышленности и развитию торговли. По мысли министра, влияние Транссиба выйдет за пределы придорожной полосы и, "благодаря связи ее со всеми водными сообщениями Сибири, будет распространяться гораздо дальше... не подлежит сомнению, - подчеркивал Витте, - что дорога даст могущественный толчок экономическому развитию сибирских областей, всюду оживит и возбудит возможные по местным условиям отрасли производительной деятельности."[12] Это смогло бы выровнять условия Сибири и Европейской России и, по плану Витте, поставило бы Сибирь на тот же "культурный уровень", что и у других русских областей.[13]

Однако, задача активизации производительных сил Сибири требовала их тщательного изучения. Об этом, например, говорил опыт железнодорожного строительства в Северной Америке, где развитие также шло в условиях колонизации обширных пространств. Участники обсуждения проблем Транссиба в комиссии РТО в 1889-1890 гг. неоднократно подчеркивали, что американцам удается обставлять сооружение новых дорог всесторонним исследованием прилегающего края.[14]

Еще за 10 лет до того, как президент Линкольн утвердил постройку железной дороги от р.Миссисипи к Тихому океану, правительство США провело масштабные комплексные исследования, выделив на них 340 тыс.долларов. К работам привлекли топографов и геологов, ботаников и зоологов, ученых с самыми разными интересами. В итоге было выбрано оптимальное экономически выгодное направление трассы. При содействии правительства собранные сведения опубликовали в Вашингтоне в 1856 г. Любой желающий мог ознакомиться с 11-ю томами материалов, включавших карты, профили, чертежи, пейзажи, рисунки животного и растительного мира придорожного региона.[15]

В идеале русские специалисты, конечно же, рассчитывали именно на такое исследование Сибири. Когда вопрос обсуждался в РТО, то в занятиях 3-й подкомиссии, руководимой И.И.Стебницким и решавшей техническую сторону постройки, выступали многие видные ученые: А.А.Тилло, И.В.Мушкетов, А.И.Воейков, Н.А.Белелюбский и другие. Они детально рассмотрели геологические, климатические условия будущего строительства, подняли вопросы о вечной мерзлоте, о необходимости поисков цементного сырья в самой Сибири, о развитии местной металлургии. Анализировались имевшиеся данные по народонаселению, состоянию горнозаводства, промыслов, привлекались сведения о посевах, количестве скота и даже о пчеловодстве.[16]

Но в заключительном постановлении 1 декабря 1890 г. было все-таки отмечено, что из-за недостатка данных невозможно определенно решить вопрос об "отношении между будущей Сибирской железной дорогой и Сибирью". Поэтому предлагалось создать организацию для "обстоятельного изучения экономических сил Сибири", которая предоставит сведения для дальнейшей проработки в научных обществах. Выражалось убеждение, что "для составления в будущем времени всевозможных проектов железнодорожных и других наиболее существенную пользу принесут систематически направленные научные экспедиции для географического и естественно-исторического изучения Сибири", при этом затраты правительства многократно окупятся.[17]

Обобщая различные суждения, С.Ю.Витте в выдвинутом плане постройки Транссиба сформулировал идею так называемых    в с п о м о г а т е л ь н ы х     п р е д п р и я т и й  ,  то есть определенной системы мер, которые требовалось    п р е д п р и н я т ь    для облегчения строительства и последующей эксплуатации магистрали. Сюда вошли: геологические, топографические и гидрографические исследования; работы по улучшению судоходства на сибирских водных путях; переселенческое дело, направленное, кроме прочего, на интенсификацию хозяйства в придорожной зоне; "духовное приложение" к переселенчеству - устройство школ и церквей; сооружение подъездных путей к главной магистрали и коммерческого порта во Владивостоке; развитие и всемерное поощрение частного горнозаводства; усиление золотопромышленности; составление надежных карт; проведение экономико-статистических работ и проч.

21 ноября 1892 г. план Витте рассматривался в Особом совещании Д.М.Сольского. Участники совещания единогласно признали, что "особые условия, в коих должна строиться, а затем эксплуатироваться Сибирская линия, не только оправдывают намеченную С.Ю.Витте систему вспомогательных предприятий, но и обязывают правительство приложить всевозможные усилия и заботы к тому, чтобы осуществление названных предприятий обставлено было наиболее благоприятным образом как в отношении денежной стороны дела, так и в отношении порядка утверждения соответственных расходов и плана правительственных действий."[18]

По 4-му пункту повестки совещания было решено учредить особый Комитет Сибирской железной дороги, "на обязанности которого лежало бы обсуждение всех вопросов по части вспомогательных предприятий в тех случаях, когда разрешение этих вопросов требует предварительного соглашения заинтересованных ведомств."[19]

В воспоминаниях Витте напрасно присваивал себе идею образования такого Комитета. Он писал, что когда занял пост министра финансов, то решил создать такой орган, который бы, во избежание проволочек, располагал бы не только управленческими, но и законодательными функциями по сооружению Транссиба. В этой мысли он, дескать, и убедил участников совещания Сольского.[20] В.Ф.Борзунов справедливо указал, что замысел подобного органа был еще у предшественника Витте на посту министра путей сообщения А.Я.Гюббенета.[21] Нелишне вспомнить и то, что в 1842 г. создавался специальный "Комитет устройства железной Петербурго-Московской дороги", которым руководил приближенный царя П.А.Клейнмихель.

В этот раз во главе Комитета Сибирской железной дороги был поставлен наследник престола Николай Александрович. Когда Витте предложил такое назначение царю, Александр III возразил, что у цесаревича еще "вполне детские суждения", и он не готов к большим государственным делам. На это Витте изящно возразил, что для наследника будет "первая начальная школа" в управлении державой. Может быть, для начала будущему государю действительно стоило начинать с какого-нибудь "небольшого" дела, вроде постройки Сибирской железной дороги, однако, очевидно, не вполне полагаясь на таланты наследника, осторожный Витте одновременно предложил назначить вице-председателем Комитета Н.Х.Бунге, который вел уроки с цесаревичем. Император задумался и в итоге принял предложения Витте.[22] Они учитывали длительную перспективу, необходимую для реализации фантастически сложного проекта в отсталой самодержавной стране.

Витте подчеркивал, что эта его мысль "была чрезвычайно счастлива," потому что Николай принял назначение "близко к сердцу" и уже через несколько заседаний "овладел положением председателя". Сделавшись царем, Николай оставил председательство за собой, "а так как в то время, - писал Витте, - монархия была неограниченная, то, само собою разумеется, решения сибирского комитета имели значение законов..." [23] 10 декабря 1892 г. Александр III утвердил создание Комитета Сибирской железной дороги, а 24 февраля 1893 г. одобрил и его Положение.[24]

Деятельность Комитета, как и документы его архивного фонда, не часто попадали в поле зрения исследователей [25] , поэтому стоит подробнее рассмотреть некоторые организационные моменты, имеющие отношение к научному изучению Сибири в конце ХIХ века.

По Положению в состав Комитета вошли министры: внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения, военный, морской, а также государственный контролер (статья 1). В интересах дела к заседаниям привлекались знатоки Сибири и другие лица (ст.2). Управление делами было возложено на управляющего делами Комитета министров статс-секретаря А.Н.Куломзина (ст.5). Функции Комитета Сибирской железной дороги заключались в руководстве постройкой магистрали и ее ветвей, а также всеми вспомогательными предприятиями, включая распоряжение суммами, отпущенными на них (ст.6). Главный же момент можно усмотреть в статье 12-й, где говорилось, что сам Комитет исполнительной властью не располагает, а действует через министров, от которых представлялись дела или к которым эти дела были близки по своему роду.[26] Таким образом, статус данного органа сближался с положением Комитета министров, а, следовательно, функции последнего по освоению и развитию Сибири на продолжительный срок отходили к Комитету Сибирской железной дороги.

Перед каждым очередным заседанием готовилась масса материалов, требовавших согласованных решений. Большую черновую работу проводил Куломзин, и его имя, наряду с Витте и Хилковым, называлось в числе ведущих сотрудников Комитета.[27] Куломзин поддерживал обширную официальную и частную переписку, готовил доклады царю и проекты решений, координировал создание библиотеки и подготовку экспозиций на выставках и т.д. Принятые решения Комитета Сибирской железной дороги утверждались царем, обретая силу законов, а затем исполнялись через разветвленную сеть ведомств. В виде так называемых "Положений" Комитета эти решения публиковались в различных периодических изданиях.

Комитет централизовал и финансовые средства. Был создан специальный    ф о н д     в с п о м о г а т е л ь н ы х    предприятий    (далее сокращенно: ФВП), из которого финансировались работы по изучению Сибири. Особое совещание Сольского отпустило в этот фонд 14 млн.руб. Впоследствии, в 1897 г., сумма была увеличена до 21,9 млн.руб.[28] Часть исследований финансировалась непосредственно по собственным сметам ведомств.

Так, с 1888 г. в уссурийском крае на средства Горного департамента вела поиски угля экспедиция Д.Л.Иванова. Итогом явилось открытие в 40 верстах от бухты Находка Сучанского месторождения, уголь которого позднее использовался и для нужд пароходства, и для Транссиба. Шесть лет работы обошлись в 186 тыс.руб. и с осени 1893 г. экспедиция поступила в ведение Комитета Сибирской железной дороги.[29] Иванов писал, что первые геологические наблюдения в местности, где прошла уссурийская ветка Транссиба, он провел еще летом 1889 г.[30]

До принятия окончательного плана постройки магистрали был проведен целый ряд подготовительных исследований. Среди них можно назвать деятельность горного инженера Л.Ф.Бацевича в Приамурье в 1887-1892 гг., составившего геологическую и горнопромышленную карту края.[31] Г.Д.Романовский в 1890 г. обследовал угленосные площади в Семипалатинской области и сделал вывод о перспективности некоторых месторождений вблизи Иртыша для снабжения будущего западно-сибирского участка магистрали.[32] Первый правительственный геолог Сибири В.А.Обручев в 1889-91 гг. вел поиски золота. В Забайкалье и Енисейской губернии работал Л.А.Ячевский, ранее принимавший участие в обсуждении проблем Транссиба в РТО. Однако, все эти работы, как и некоторые другие занятия военного ведомства и МПС, имели небольшое значение из-за отсутствия ясного плана действий и централизованного руководства.

Когда в 1892 г. началось строительство дороги от Урала на восток, эти недостатки стали очевидны. Перед горной партией, спешно организованной по докладу министра госимуществ М.Н.Островского, поставили задачу найти стройматериалы и уточнить геологические условия строительства. Экспедицию обязали "обращать внимание на вопросы практического значения как для железной дороги, так и для горного промысла."[33] Но скудные силы партии, состоявшей всего из 5 человек, позволили осмотреть лишь два района на всем пространстве от Челябинска до Красноярска. Отдельные положительные результаты, как, например, вывод руководителя партии К.И.Богдановича о невозможности вести сталерельсовое производство в Енисейской губернии, на чем настаивали члены Общества содействия русской промышленности и торговле, обращаясь в министерства финансов и госимуществ [34] , в целом, не могли заслонить того факта, что экспедиция оказалась неэффективной.

Мало того, лишенные четкой программы, участники экспедиции были вынуждены в срочном порядке решать целый ряд непредвиденных задач. На участке Курган-Петропавловск-Омск, где трасса пересекала печально известную Горькую линию Сибирского казачьего войска с обилием соленых озер и недостатком чистой воды, пришлось срочно выяснять условия водоснабжения. Эпидемии и мор скота в этой местности усугублялись особенностями хозяйственной деятельности жителей, которые не удобряли пашню, а сваливали навоз прямо на берегах, загрязняя немногочисленные пресные озера. Приехавший в ишимскую степь Богданович отметил, что, случалось, целые деревни переселялись только от того, что "больно заназмились". Он предложил "для правильного заселения обширных, вполне пригодных пространств... не позволять селиться по берегам степных озер."[35]

По записке Богдановича зимой 1893 г. управление дороги пригласило гидротехника для налаживания водоснабжения.[36] И хотя речь о бытовых нуждах совсем не шла, а воду население было вынуждено добывать самостоятельно [37] , проблема оказалась трудноразрешимой. По крайней мере, даже 10 лет спустя министр путей сообщения М.И.Хилков, по возвращении из инспекционной поездки в Сибирь, докладывал царю, что на Транссибе "приходится принимать экстренные меры для обеспечения паровозов водою посредством: артезианских колодцев, прокладки на дальние расстояния водопроводных труб, прицепки к поездам особых цистерн с водою, производства химической очистки воды и даже устройства особых приспособлений для оттаивания льда."[38]

К концу 1892 г. стало ясно, что необходима коренная реорганизация процесса исследований в сторону расширения масштаба работ и усиления их координации. Оказалось, например, что эффективность геологических поисков сдерживается отсутствием надежной топографической основы. [39] Возникли новые задачи: требовалось приступить к гидрографическому изучению рек, озера Байкал, организовать в Сибири метеорологическую сеть, собственное цементное производство и т.д. На решение всех этих вопросов и был нацелен Комитет Сибирской железной дороги, члены которого в первом же заседании признали "существенно полезным стремиться к тому, чтобы разносторонние действия отдельных ведомств были согласованы между собою и неуклонно направлены к достижению общей цели." [40] Однако, первые шаги Комитета были крайне беспорядочны, и исследовательская программа, во многом, складывалась стихийно. Наметим основные направления.

С ъ е м о ч н ы е    р а б о т ы    в большой спешке организовало военное министерство уже через месяц после принятия Комитетом 10 марта 1893 г. решения о посылке в Забайкалье особых топографических партий. Во взаимодействии с инженерами путей сообщения они должны были избрать окончательный вариант трассы восточнее Петровского завода. Такие быстрые сборы заслужили одобрение всех членов Комитета. [41] На астрономические и топографические исследования 1893 г. из ФВП было выделено 149,5 тыс.руб. [42] Одновременно Главный штаб приступил к съемкам по южной оконечности Байкала и на запад от Хабаровска в сторону Забайкалья, поручив это военным топографам Иркутского и Приамурского округов.

Резко возросшие объемы работ обострили проблему кадров. Военно-топографическое училище готовило лишь 20 специалистов в год [43] , другие заведения - еще меньше. Съемки в Сибири вели 7 министерств: императорского двора, земледелия и госимуществ, юстиции, внутренних дел, путей сообщения, военное и морское [44] , что вело к распылению сил. Каждое ведомство действовало "независимо от других и даже не справляясь с ними по вопросам совершенно общим и тесно связанным между собою."[45] Естественно, что на этом фоне Корпус военных топографов, учрежденный в 1822 г., выделялся организованностью и брал на себя основную нагрузку. Между тем, в Сибири находилось не более 10 % общего штата Корпуса.[46]

К а р т о г р а ф и я   играла в программе работ роль фундамента для развития многих других отраслей. Имевшиеся карты грешили неточностями. К концу 1893 г. в Центральном статистическом комитете по указанию министра внутренних дел подготовили рукописную "Карту губерний и областей Российской Империи, по коим пролегает намеченная высочайшею волею Сибирская железная дорога", в масштабе 15 верст в дюйме, или 1 : 630.000. На карте имелись сведения о полезных ископаемых, заводах, приисках, казенных лесах. Одновременно были составлены списки придорожных селений с указанием географических и экономических данных.[47] По решению Комитета от 1 декабря срочно нужно было отпечатать 60 листов четырехцветной карты тиражом 300 экз. Из ФВП было выделено 8 тыс.руб.[48] Однако о готовности I-го выпуска карты министр И.Н.Дурново сообщил Куломзину лишь через год - в ноябре 1894 г.[49]

Г е о л о г и ч е с к и е    и с с л е д о в а н и я    в   1893 г. были значительно расширены. Первоначально предполагалось, что деятельность горной партии Богдановича займет трехлетний период. Первый год работ (1892) обошелся Горному департаменту в 16,5 тыс.руб., но было ясно, что этого мало, и работа продвигается медленно. 10 марта 1893 г. в очередном заседании Комитета С.Ю.Витте настоял на том, чтобы "связать самый ход означенных работ и последовательность оных с установленным планом сооружения Сибирской железной дороги."[50] В министерстве госимуществ сформировали 3 партии - западно-сибирскую, средне-сибирскую и амурскую во главе с А.А.Краснопольским, К.И.Богдановичем и Д.Л.Ивановым.[51]

Все экспедиции должны были действовать в тесном контакте со строителями, а в Забайкалье к топографам и инженерам-путейцам присоединился геолог М.Сергеев, выяснявший условия водоснабжения на вечной мерзлоте.[52] Финансирование геологических работ усилили более чем вчетверо - до 70,7 тыс.руб., из которых 20 тыс. было ассигновано по смете Горного департамента, а остальное - из ФВП. При этом предполагалось выделение даже большей суммы, но Витте нашел способ сэкономить, сократив оплату труда рабочих в экспедициях. Он аргументировал это тем, что рабочий сезон в Сибири длится не 8 месяцев, как проектировалось при расчетах, а лишь 6.[53]

Г и д р о г р а ф и ч е с к и е    и с с л е д о в а н и я    Комитет предпринял в связи с попыткой доставить из Англии летом 1893 г. по Северному морскому пути 1,5 тыс.т рельсов и другие стройматериалы. В заседании 24 февраля морскому министерству было ассигновано 300 тыс. руб. на транспортировку грузов и попутное исследование северных морей.[54] На эти деньги в Англии были построены 2 парохода и баржа и снаряжена экспедиция лейтенанта Л.Ф.Добротворского, которая в течение полутора месяцев проплыла от Европы до устья Енисея, сделала промеры глубин, уточнила контуры берегов и исправила погрешности на картах. Навстречу ей от Красноярска вниз по Енисею двигалась вспомогательная речная экспедиция лейтенанта Г.И.Залевского, на обязанности которой лежало изучение фарватера, установка сигнальных знаков и наем лоцманов и рабочих.[55]

Однако операция по перегрузке, проходившая при штормовой погоде в Гольчихе, закончилась драматически. Лишь часть рельсов, доставленных английскими судами Д.Виггинса, была спасена и привезена в Енисейск - остальные грузы утонули. Эта неудача надолго, вплоть до 1905 г., затормозила повторение подобных "опытов", хотя исследования Севморпути продолжались.[56] В мае 1894 г. Гидрографическое управление снарядило экспедицию А.И.Вилькицкого, которая в течение 3-х лет изучала Карское море, устья Оби и Енисея. Была составлена лоция района. Работы обошлись в 108 тыс.руб.[57]

И з у ч е н и е    с и б и р с к и х    р е к ,  которое также было организовано под эгидой Комитета Сибирской железной дороги, преследовало цель развить водные коммуникации в комплексе с пересекавшей их магистралью Транссиба. На улучшение судоходства, устройство метеостанций и водомерных постов в 8-м заседании 14 июня 1893 г. был отпущен 1 млн. руб. Участники заседания отмечали, что из-за необустроенности речных путей и риска плаваний фрахты в Западной Сибири в 5 раз дороже, чем на Волге. Такое положение сдерживало как постройку магистрали, так и развитие края.[58]

Документы Комитета подчеркивали необходимость строго "практического подхода" ко всем работам, понимая под этим, естественно, все, что не противоречило интересам самодержавия и развивавшегося "вширь" капитализма. Самодовлеющая задача реализации проекта Транссиба обставлялась рассуждениями о будущем благе и процветании Сибири. На деле "практический интерес" часто оказывался выгоднее продекларированных отдаленных перспектив.

Так, в начале 1894 г. не прошло здравое предложение министра земледелия А.С.Ермолова о проведении вблизи железной дороги трехлетних геоботанических и почвенно-агрономических работ. Эти исследования могли содействовать более правильному и надежному размещению переселенцев в зоне магистрали. Ермолов запрашивал 100 тыс. руб., но Витте считал, что сумму следует урезать вдвое. После пересчета министерство земледелия уменьшило смету до 61 тысячи - минимальной суммы, гарантировавшей успех исследований. Но все доводы были тщетны: время для снаряжения экспедиции было упущено, и в мае 1894 г. Ермолов отозвал свою записку обратно.[59]

Примерно в то же самое время Витте, выступая на 18-м заседании Комитета 31 мая, настоял на "выдающейся государственной важности" добычи золота. Было принято решение разработать программу изучения и развития золотодобычи в Сибири. Впоследствии эту задачу выполнили в Обществе горных инженеров.[60]

Программа изучения Сибири в связи с постройкой Транссиба не имела аналогов в предыдущей истории России. Она была уникальной по размаху работ, по времени, по территории и включению разных отраслей науки. Экспедиции были объединены централизованным руководством и финансированием. Как писал академик В.А.Обручев, государственные исследования Сибири на рубеже XIX - XX вв., проводившиеся систематически и по определенной программе, оттеснили на второй план работы Академии наук, ученых обществ и первых сибирских вузов, преодолев случайный характер их занятий.[61]

Этот масштабный, уникальный исторический опыт все еще слабо изучен, но это не снимает его актуальности, потому что российская Азия по-прежнему огромна, богата и плохо освоена.


          ПРИМЕЧАНИЯ
[1]     Ламин В.А. Экономико-географические условия выбора генерального направления трассы Сибирской ж.д. // Соц.-экон. отношения и классовая борьба в Сибири дооктябрьского периода. - Новосибирск, 1987. - С.59.
[2]     Азиатская Россия / Изд. Пересел. упр. - СПб., 1914. - Т.2. - С.515.
[3]     Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской ж.д. магистрали ХIХ - нач. ХХ в.: Автореф. дис. ... д-ра ист. наук. - М., 1972. - С.16.
[4]     Сибирь под влиянием рельсового пути / Изд. М-ва фин. - СПб., 1902. - С.6.
[5]     Борзунов В.Ф. История создания... - С.16.
[6]     Тарле Е.В. Граф Витте: Опыт характеристики внешней политики. - Л.: Кн. новинки, 1927. - С.19.
[7]     Витте С.Ю. Воспоминания. - М.: Соцэкгиз, 1960. - Т.1. - С.433.
[8]     Труды Комиссии Имп. Русского техн. общества по вопросу о Сибирской ж.д. и вопрос о дальнейших изысканиях и исследованиях в Сибири / В кон. текста: М.Г. - СПб., 1891. - С.9.
[9]     ЦГИА СССР, ф.1273, оп.1 (далее - не указывается), д.1, л.29.
[10]   Там же. - л.32об.
[11]   Сибирь под влиянием... - С.6.
[12]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.1, л.22.
[13]   Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем / Под гл. ред. А.Н.Куломзина. - СПб., 1903. - С.115.
[14]   См. обсуждавшуюся в Обществе записку А.С.Петлина о Канадско-Тихоокеанской железной дороге в "Железнодорожном деле", N 47, 1890 г.
[15]   Труды Комиссии Имп. Русского техн. общества... - С.11-12.
[16]   Труды Комиссии Имп. Русского техн. общества по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889-1890 гг. По VIII-му отделу общества. - СПб., 1890. - Документы NN 8, 12, 19, 20-26 и др.
[17]   Там же. - Документ N 41. - С.2-3.
[18]   Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога... - С.120.
[19]   Там же.
[20]   Витте С.Ю. Воспоминания. - Т.1. - С.434.
[21]   Борзунов В.Ф. Архивные материалы по истории строительства Сибирской ж.д. 1880-1905 гг. // Ист. архив. - 1960. - N 5. - С.199.
[22]   Витте С.Ю. Воспоминания. - Т.1. - С.434-435.
[23]   Там же. - С.435-437.
[24]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.1, л.108-109; Свод законов Российской Империи. - СПб., 1892. - Т.1, ч.2. - Кн.З. Учреждение Комитета Сибирской ж.д. - Ст.1-16.
[25]   Горюшкин Л.М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как исторический источник для изучения проблемы освоения Сибири в кон. ХIХ - нач. ХХ вв. // Исторический опыт освоения Сибири. - Новосибирск, 1986. - Вып.1. - С.78.
[26]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.1, л.109.
[27]   Азиатская Россия. - СПб., 1914. - Т.2. - С.519.
[28]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.1, л.32-32об.; Энциклопедический словарь Брокгауза-Ефрона. - СПб., 1900. - Т.29, кн.58. - С.738.
[29]   Известия Общества горных инженеров. - 1894. - N 4. - С.24-48; ЦГИА СССР, ф.1273, д.7, л.68-69; д.151, л.9об.-10.
[30]   Иванов Д.Л. Значение геологических исследований для устойчивости полотна Уссурийской железной дороги // Изв. О-ва горн. инженеров. - 1894. - N 5-6. - С.12.
[31]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.7, л.69-69об.; д.151, л.10.
[32]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.151, л.10об.
[33]   Там же. - л.6.
[34]   Труды Общества для содействия русской промышленности и торговле. - 1893. -Ч.22, отд.1. - С.39; Богданович К.И. Железнорудные месторождения Енисейской губ. и Абаканский железоделательный завод // Изв. О-ва горн. инженеров. - 1892. - N 2. - С.14.
[35]   Богданович К.И. Ишимская степь между Петропавловском и Омском в отношении ее водоносности // Изв. О-ва горн. инженеров. - 1893. - N 1. - С.20.
[36]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.151, л.6об., 8об.-9, 101об.; Сакович В. Гидрологические изыскания вдоль линии 3ападно-Сибирской железной дороги в 1893 г. // Горн. журнал. - 1894. - Т.4. - С. 384-420.
[37]   Порядин А.Ф. Водоснабжение в Сибири: Исторический очерк. - Л., 1983. - С.45.
[38]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.142, л.5.
[39]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.151, л.7об.
[40]   Сибирская железная дорога [отд. паг.] // Журнал М-ва путей сообщения. Офиц. часть. (далее - Журнал МПС) - 1893. - Кн.1. - С.9.
[41]   Журнал МПС. - 1893. - Кн.З. - С.75.
[42]   Там же. - 1893. - Кн.2. - С.42.
[43]     Коверский Э.А. Очерк организации геодезической части в разных ведомствах в связи с постройкою великого Сибирского пути // Ежегодник Русского географического о-ва. - СПб., 1898. - Т.7. - С.29.
[44]   Там же. - С.2.
[45]   Труды Комиссии Имп. Русского техн. о-ва... - СПб., 1891. - С.9.
[46]   Коверский Э.А. Очерк... - С.29.
[47]   Работа была начата в июне 1893 г. (См.: Журнал МПС, 1893, Кн.3, С.80).
[48]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.146, л.46-46об.
[49]   Там же. - л.57-58.
[50]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.151, л.38об.
[51]   Там же. - л.61-63.
[52]   Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. - СПб., 1897. - Вып.4. - С.59-83; ЦГИА СССР, ф.1273, д.151, л.62об.
[53]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.151, л.39-40.
[54]   Журнал МПС. - 1893. - Кн.1. - С.23.
[55]   История открытия и освоения Северного морского пути. - Л.: Морск. транспорт, 1962. - Т.2. - С.175; Журнал МПС. - 1893. - Кн.З. - С.90.
[56]   История открытия... - Т.2. - С.175-176.
[57]   Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога... - С.386-387.
[58]   Журнал МПС. - 1893. - Кн.4. - С.100-102.
[59]   ЦГИА СССР, ф.1273, д.175, л.5, 7-8.
[60]   Известия О-ва горных инженеров. - 1894. - N 4.
[61]   Обручев В.А. История геологического исследования Сибири. Период 4-й (1889 -1917): Систематических государственных исследований. - М.; Л., 1937. - С.5, 9.

 * Статья предполагалась к публикации в сборнике Новосибирского госуниверситета "Культура Сибири: Традиции и новации" (сборник I-й, 1990-1991, стр.127-140), однако книга не вышла из печати по финансовым обстоятельствам. Представлен электронный вариант.

Другие публикации С.К.КаннаДругие работы

[О библиотеке | Академгородок | Новости | Выставки | Ресурсы | Библиография | Партнеры | ИнфоЛоция | Поиск | English]
  Пожелания и письма: www@prometeus.nsc.ru
© 1997-2017 Отделение ГПНТБ СО РАН (Новосибирск)
Статистика доступов: архив | текущая статистика
 

Документ изменен: Wed Apr 13 17:29:43 2016. Размер: 38,464 bytes.
Посещение N 6049 с 18.09.1998