Навигация
Библиография Транссиба  

Канн С.К.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НАРОДНОГО ОПЫТА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ
ТРАНССИБА И СОПУТСТВОВАВШИХ НАУЧНЫХ РАБОТАХ
  • Опубликовано в сборнике: Родиноведение / М-во образования РФ. Тобол. гос. пед. ин-т им. Менделеева. Лаборатория истории культуры Зап. XVII-XX вв. - Тобольск, 1992. - Вып.1. С.У.Ремезов и история культуры Западной Сибири: Метод. пособие для учащихся средних школ, колледжей, гимназий и лицеев Западно-Сибирского региона. - С.80-82. - Библиогр.: в примеч., с.82.

Проектирование Транссиба в конце XIX в. происходило при существенном недостатке знаний о Сибири в жестких условиях ограниченных сроков и финансирования. Имевшиеся карты были ненадежны, а достоверные съемки военных топографов ограничивались р.Тоболом. Дальше к Томску можно было опираться лишь на приблизительные межевые съемки. [1] Проводившиеся с 1856 г. в Алтайском округе работы Кабинет прекратил в 1883 г., а точность этих съемок была невелика. [2]

Вплоть до начала строительства отсутствовали и какие-либо серьезные исследования больших сибирских рек Оби, Томи и др. Некоторые общие данные можно было получить только у пароходовладельцев. [3] Что же касается нахождения стройматериалов, полезных ископаемых, топлива, строевого леса, то имевшиеся в правительственных учреждениях сведения были очень неполными.

Тем не менее, изыскания огромного рельсового пути от Урала до Байкала и подготовка постройки были осуществлены довольно быстро. С одной стороны, имелся богатый опыт сооружения дорог в России. Вместе с тем, широкое применение получили знания местного населения. Только недалекий автор мог писать о «недостатке знающих людей» в Сибири, так что, дескать, и рыбу сибиряки не умеют ни солить, ни коптить. [4] Гораздо больше было тех, кто полагал важным «не пренебрегать указаниями местных жителей» при проектировании Сибирской дороги. [5] Д.Головачев прямо указывал, что систематические наблюдения старожилов, хотя и бесхитростны, но «едва ли не важнее наскоро занесенной заметки ученого путешественника». [6]

В изыскательских партиях местные жители выполняли роль проводников, используя вековой опыт прокладки путей сообщения через степи и горы, реки и тайгу. Имена некоторых помощников правительственных инженеров сохранила история. [7] Вклад этих крестьян, конечно, намного превышал те 2 рубля поденной платы, что они получали. [8]

При трассировании магистрали широко использовалась сеть проселочных хозяйственных дорог, особенно скотопрогонных. Перегоны скота для продажи на прииски и в крупные города носили, как правило, срочный характер и на огромных пространствах Сибири образовали вполне оптимальные пути с удобным пересечением рек и горных хребтов. Ежегодный перегон скота с промышленной целью из прииртышских степей через Томскую губернию на восток составлял до 20 тысяч голов. [9] 27 мая 1891 г. царь утвердил мнение Госсовета, разрешавшее закрывать скотопрогоны, по которым велось сооружение железных дорог. [10]

Используя старинную калмыцкую скотопрогонную дорогу, изыскатели спроектировали мостовой переход Транссиба через р.Обь вблизи села Кривощеково. [11] Впоследствии здесь вырос крупный индустриальный центр - Новосибирск. В 1870-х гг. в этом месте, по сведениям Кривощековского волостного правления, через Обь ежегодно переправлялось несколько тысяч лошадей, баранов и быков. [12] Павлодарские купцы Сорокины гоняли здесь скот непосредственно перед самым началом железнодорожных изысканий. [13] Когда же начались изыскательские работы, правительство ограничило прогон гуртов через Томскую губернию, а некоторые маршруты перегонов были изменены с отклонением на юг. [14]

Обращение к народному знанию Сибири было закономерным и оправданным. Силы командированных из Петербурга научно-технических партий были минимальны, а поставленные задачи - значительны. Экспедиционный метод подразумевал единовременное аккумулирование самых разнообразных сведений не только по геологии, гидрологии, почвоведению, но и чисто экономических. После кропотливой предварительной работы в библиотеках и архивах исследователи выезжали на полевые работы, где наряду с выполнением анализов, наблюдений и проч. собирали оговоренные в инструкциях «распросные сведения». К этому, кроме энциклопедических знаний, от казенного инженера требовался еще и талант находить общий язык с местным населением. Не секрет, что отношение к железной дороге в Сибири было противоречивым : многие ждали от нее подрыва своего благосостояния, а столичную прессу прямо обвиняли в игнорировании сибирских интересов. [15] Правительственных инженеров нередко воспринимали как чуждую силу и старались многое утаить.

Показательно в этом плане сообщение окружного инженера Тобольско-Акмолинского горного округа Шостака от 29 октября 1892 г. о противодействии кочевников-киргизов отводу земли под разработку руд. [16] В данном случае от геологических разведок оберегались зимовые стойбища, расположенные обычно в гористых местах. Геологи К.Богданович, А.Мейстер, А.Краснопольский волей-неволей были вынуждены тщательно знакомиться с языком, бытом, обычаями, условиями хозяйства местного населения [17], что увеличивало продуктивность научной работы.

В отличие от предыдущего железнодорожного строительства, когда стройматериалы искались уже в процессе постройки, при изысканиях в Сибири об этом позаботились заранее. [18] Через губернские статкомитеты в Горный департамент стекались сведения о нахождении камня, песка, глины. [19] Как писал В.А.Обручев, геологи приходили на трассу, когда там еще отсутствовала окончательная разметка вехами и просекой, а были лишь поваленные в траву колышки предварительных изысканий, и собирали необходимые распросные сведения о балласте, бутовом камне и проч. [20]

По указаниям знатоков определялись и месторождения минерального топлива. Острая нужда в нем объяснялась стремлением властей сохранить леса. По подсказке местных кузнецов, использовавших уголь для своих поковок, уже в 1888 г. штабс-капитан Федяй разведал судженское месторождение. [21] В дальнейшем углем отсюда отапливались паровозы на всем протяжении от Омска до Красноярска. [22] В степи киргизы-разведчики первыми разыскали заброшенные шурфы у оз.Экибас-туз. [23]

Таким образом, местные жители оказали неоценимую помощь в устройстве Транссиба и научном изучении Сибири в конце XIX века.


ПРИМЕЧАНИЯ
[1] ЦГИА, ф.265, оп.2, д.643, л.35; ГАТО, ф.433, оп.1, д.122, л.25.
[2]ЦГВИА, ф.1450, оп.10, д.49, л.15об.; Ежегодник Р.Г.О. - 1898. - Т.7. - С.2-4, 21.
[3]ГАТО, ф.3, оп.2, д.3185, л.25об.
[4]Гадзяцкий К. Сибирская железная дорога. - СПб., 1898. - С.8.
[5]Золотое Руно. - 1858. - 14 декабря, N 50. - С.200.
[6]Восточное Обозрение. - 1892. - 20 сентября, N 38. - С.9.
[7]ГАКК, ф.595, оп.19, д.4172, лл.1-5; ЦГИА, ф.364, оп.4, д.273, л.95.
[8]ЦГИА, ф.364, оп.4, д.325, л.145.
[9]ГАТО, ф.4, оп.1, д.392, л.24.
[10]Полн. Собр. Зак., 3-е. - 1891. - Т.XI. - N 7742; Железнодорожное дело. - 1891. - С.299.
[11]ЦГИА, ф.350, оп.48, д.22, л.1.
[12]ГАТО, ф.4, оп.1, д.266, л.73об.
[13]ГАТО, ф.4, оп.1, д.331, л.57; д.334, л.68; д.392, лл.27, 84.
[14]ГАТО, ф.4, оп.1, д.389, лл.33-34, 41, 50-51; д.392, лл.36 а, б, 62-64; Сибирский Вестник. - 1891. - 12 мая, N 53. - С.2.
[15]Восточное Обозрение. - 1882. - 29 апреля, N 5. - С.9.
[16]ГАТО, ф.433, оп.1, д.122, л.41об.
[17]Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. - СПб., 1899. - Вып.15. - С.169; Вып.17 (1898). - С.184 ; Вып.20 (1899). - С.8; Вып.21 (1900). - С.6.
[18]Труды Комиссии Имп. Рус. техн. о-ва по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889-1890 гг. По VIII отделу о-ва. - СПб., 1890. - док.N 8. - С.13; ЦГИА, ф.265, оп.2, д.642, л.145об.-146; ф.268, оп.3, д.334, лл.62об.-65 и др.
[19]ГАТО, ф.234, оп.1, д.181, лл.2-15.
[20]ГАИО, ф.135, оп.1, д.738, л.16.
[21]Геологические исследования... - Вып.1 (1896). - С.59-60; Вып.9 (1898). - С.51-52, 85; Вып.14 (1898). - С.84.
[22]ЦГИА, ф.1273, оп.1, д.30, л.54.
[23]Геологические исследования... - Вып.9 (1898). - С.2.
 
 ПубликацииПубликации С.К.Канна
[О библиотеке | Академгородок | Новости | Выставки | Ресурсы | Библиография | Партнеры | ИнфоЛоция | Поиск | English]
  Пожелания и письма: www@prometeus.nsc.ru
© 1997-2017 Отделение ГПНТБ СО РАН (Новосибирск)
Статистика доступов: архив | текущая статистика
 

Документ изменен: Wed Apr 13 17:29:37 2016. Размер: 13,984 bytes.
Посещение N 5139 с 18.09.1998