Навигация
СИБИРЬ КАПИТАЛИСТИЧЕСКАЯ (ИИ СО РАН)  
ГНС, 2008, N3
С.К.КАНН
 
КОМИТЕТ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (1892-1905 гг.)
КАК ОРГАН УПРАВЛЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНЫМ ПРОЕКТОМ
 
ГПНТБ СО РАН, Новосибирск
e-mail: serge@prometeus.nsc.ru
В статье показано, что деятельность Комитета Сибирской железной дороги не может быть сведена к одним лишь «региональным», «территориальным» или «узкоспециальным» аспектам. Его создание преследовало цель содействовать осуществлению крупного стратегического, инфраструктурного и коммуникационного проекта общенационального характера. Вывод о характере комитета обосновывается геополитическими обстоятельствами его создания, степенью полномочий, а также разносторонним кругом задач, которые он был призван решить.
 
Ключевые слова: Транссибирская магистраль, Комитет Сибирской железной дороги, национальный проект.

Обсуждение задач Сибирской железной дороги длилось десятилетиями. Несмотря на это, необходимые ресурсы, когда они потребовались, находились, говоря словами С.Ю.Витте, в «недеятельном состоянии». Решающая роль была возложена на организационные факторы - разработку плана действий, принятие финансовых решений и согласование усилий ведомств. Энергичные действия С.Ю.Витте позволили уже в конце 1892 г. создать план постройки, изложенный в записке «О порядке и способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути»1. Утверждая, что «было бы несоответственно вести эту дорогу шаблонным порядком», С.Ю.Витте [1, с.184-229] выдвинул ряд принципиальных идей - об очередности работ, о вспомогательных предприятиях и учреждении особого руководящего органа [2, с.120]2. Совещание Д.М.Сольского 21 ноября 1892 г. поддержало создание Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД), «на обязанности которого лежало бы обсуждение всех вопросов по части вспомогательных предприятий, в тех случаях, когда разрешение этих вопросов требовало предварительного соглашения заинтересованных ведомств»3.

Полномочия КСЖД определялись Положением, высочайше утвержденным 24 февраля 1893 г. [3, с.72-74]4. Сравнение проекта этого документа, подготовленного в Министерстве финансов5, и окончательного варианта показывает, что ключевые статьи Положения (N 6, 8, 12) вошли в опубликованный текст практически без изменений. Как и Комитет министров, КСЖД не располагал исполнительной властью, а его решения приводились в действие через подлежащие ведомства6. А.В.Ремнев, отмечая схожесть обоих комитетов, сделал вывод, что КСЖД являлся «вспомогательным при Комитете министров учреждением, с родственными составом и компетенцией» [4, с.44]. На наш взгляд, правильнее говорить о временном, а не вспомогательном характере КСЖД. Председательство императора, которое, по словам С.Ю.Витте, «было гарантией осуществления Великого Сибирского пути», придало этому органу высочайший статус. В интересах постройки часть функций Комитета министров была временно изъята в пользу КСЖД, но после его роспуска в конце 1905 г. эти функции были возвращены обратно в постоянно действующее установление.

По этому поводу профессор В.В.Ивановский писал, что «удовлетворение каких-либо временно возникающих потребностей государственной жизни не вызывает обыкновенно образования самостоятельных учреждений», ограничиваясь созданием дополнительных органов в составе уже существующих учреждений. Но появление КСЖД стало «исключением из этого общего правила» [5, с.531]. По мнению В.В.Ивановского, серьезность предприятия побудила возложить это дело не на какую-либо комиссию в составе Министерства путей сообщения (МПС), а на особое независимое учреждение. Не зная о всей полноте задач, возложенных на КСЖД, ученый ошибочно полагал, что в будущем функции комитета отойдут к МПС.

Вся деятельность КСЖД, его эволюция и особенности функционирования находились в прямой зависимости от императорской власти. Забывая об этом, исследователи пишут лишь об административных функциях КСЖД [6, с.79], хотя, по справедливому замечанию А.В.Ремнева, КСЖД был еще и законосовещательным органом. Историк характеризует комитет как «последний высший региональный орган управления Сибири», упразднение которого «шло в русле общей правительственной политики, направленной на централизацию и унификацию управления окраинами». «Несмотря на, казалось бы, свое узкоспециальное назначение, - пишет А.В.Ремнев, - КСЖД на целое девятилетие объединил руководство основными направлениями правительственной политики по освоению сибирского и дальневосточного регионов» [4, с.46, 48]. Тот факт, что КСЖД часто именовали «Сибирским комитетом», как бы подчеркивал его преемственную связь с прежними органами управления - I и II Сибирскими комитетами [7, с.213, 280].

По мнению А.В.Комарова, историю КСЖД было бы целесообразно рассматривать «не как историю работы III Сибирского комитета, а как историю учреждения, занимавшего промежуточное положение между особыми территориальными комитетами и специализированными отраслевыми совещаниями». Он считает, что «практическая деятельность КСЖД вряд ли может считаться узкоотраслевой», так как комитет лишь «формально имел ярко выраженную отраслевую компетенцию» [8, с.198, 203]. Частично соглашаясь с этой оценкой, следует признать, что «промежуточное положение» КСЖД совершенно не согласуется ни с высочайшим статусом этого органа, ни с характером исторической эпохи, в которой ему предстояло действовать.

«К концу XIX в., - отмечает К.И.Зубков, - мир все больше приобретал черты жесткой геополитической структуры, в которой существенные нарушения силового равновесия неизбежно вызывали опасные напряжения» [9, с.9]. Создание КСЖД было мотивировано особыми стратегическими обстоятельствами. Инициативу взяли в свои руки военные, приравняв железнодорожное строительство на востоке страны к спасательной операции. «Если нельзя соединить Владивосток с Россией, - писал в 1890 г. полковник Н.А.Волошинов, - то его необходимо соединить хоть с Приамурским краем. Если утопающему сыну вы не можете подать руку, то наверно не откажете бросить хоть спасательный круг» [10, с.28]. Высокий статус КСЖД обеспечивал «необходимую быстроту в разрешении не терпящих отлагательства вопросов»7.

Деятельность комитета далеко не описывается «региональными», «территориальными» или «узкоспециальными» соображениями. Его нацеленность на военно-политические задачи, как и целый ряд других обстоятельств указывают, что КСЖД был создан для реализации масштабного национального проекта. Россия взяла стратегический курс на расширение своей «эффективной национальной территории» далеко на восток [11, с.49-71]. В связи с этим задачи КСЖД не могли быть ограничены одним лишь региональным развитием. Когда соперничество «развитых» держав стало распространяться на весь остальной, неохваченный и «неразвитый мир» [11, с.53], цели транзитной магистрали далеко вышли за рамки одного лишь «обустройства» азиатских окраин России.

В географическом аспекте КСЖД принимал решения о развитии районов Европейской России, Пермь-Котласской железной дороги, Вологодской, Костромской и Ярославской губерний8. Вместе с тем более 40 вопросов было посвящено «мирному проникновению» в Маньчжурию и постройке Китайско-Восточной железной дороги. Широкий круг общенациональных задач в поле зрения КСЖД включал вопросы обороны границ, международной торговли, почты, делового туризма, коммерческого пароходства, укрепления денежного обращения и государственного бюджета, выравнивания уровня администрирования на западе и востоке страны, модернизации системы уголовных наказаний, создания привлекательного образа России («паблик рилейшнз»). По мере развертывания работ КСЖД возглавил целостный инфраструктурный и коммуникационный проект, обогащенный массой различных временных предприятий.

Постройка Транссиба точно встраивается в классические определения «проектов» как временных акций, объединяющих различных специалистов для достижения уникальных и значимых результатов. Здесь присутствуют все типичные черты проекта - «разовость», «неповторимость», «ограниченность во времени», «изменяемость» и «результативность» [12, с.7-24], а кроме них еще и эффективные пропагандистские акции, подобные участию КСЖД во Всемирной Парижской выставке 1900 г. По мнению американского историка Стивена Маркса, Сибирская железная дорога была «одним из самых значительных проектов развития в мировой истории» [13, р.131].

Жизненный цикл этого проекта состоял из четырех фаз: 1) технико-экономического обоснования (до середины 1880-х гг.), 2) планирования (1885-1892 гг.), 3) осуществления (1892-1901 гг.) и 4) завершения работ (1901-1905 гг.). Он укреплял геополитические позиции Российской империи, попутно формируя предпосылки экономического роста на окраинах страны. По способу и порядку управления проект отличался крайне высокой степенью централизации власти. Основные решения принимались наверху, а с представителями местной власти и участниками работ «советовались», приглашая их в Петербург. В этих условиях задачи регионального развития объективно носили дополняющий характер, что отразилось и в термине «вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги».


[1] Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф.560. Оп.27. Д.6. Л.30-58.
[2] Там же. Д.4. Л.7об.-8.
[3] Материалы КСЖД, экз. РГБ (МКСЖД). 1893. Т.1. Л.8-8об.
[4] Полн. собр. законов Российской империи - III. 1893. Т.13. N 9354; РГИА. Ф.1273. Оп.1. Д.1. Л.108-109; МКСЖД. 1893. Т.1. Л.13-14.
[5] РГИА. Ф.560. Оп.27. Д.3. Л.63-67.
[6] Свод законов Российской империи. 1892. Т.1, ч.2. Кн.2. Ст.61; Кн.3. Ст.12.
[7] РГИА. Ф.1642. Оп.1. Д.125. Л.3.
[8] МКСЖД. 1903. Т.26. Л.319-547.

ЛИТЕРАТУРА
 
1. Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. М., 2004. Т.1. Кн.2, ч.1.
2.Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб., 1903.
3.Сибирские переселения. Новосибирск, 2006. Вып.2.
4.Ремнев А.В. Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Хозяйственное освоение Сибири. Томск, 1994.
5.Ивановский В.В. Русское государственное право. Казань, 1896. Т.1, ч.1.
6.Высшие и центральные государственные учреждения России. 1801-1917. СПб., 2000. Т.1.
7.Власть в Сибири: XVI - начало XX в. Новосибирск, 2005.
8.Комаров А.В. Особые органы центрального управления Сибирью в XVII - начале XX в.: Дис. ... канд. ист. наук. Иркутск, 2004.
9.Зубков К.И. Азиатская политика России в позднеимперский период: геополитический аспект // Общественно-политическая жизнь Сибири. XX в. Новосибирск, 1994.
10.Волошинов Н.А. Сибирская железная дорога. СПб., 1890.
11.Азиатская Россия в геополитической и цивилизационной динамике, XVI-XX вв. М., 2004.
12.Бэгьюли Ф. Управление проектом. М., 2002.
13.Marks S.G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917. London, 1991.


Опубликовано:
 
Канн С.К. Комитет Сибирской железной дороги (1892-1905 гг.) как орган управления национальным проектом // Гуманитарные науки в Сибири. - 2008. - N 3. - С.129-131. - Библиогр.: в подстроч. примеч. и на с.131 (13 назв.).
 Kann, S.K. The Committee of the Siberian Railroad (1892-1905) - Management Establishment for the National Project.
 
The character of the Committee of the Siberian Railroad is analyzed in the paper. Obviously the Committee's work cannot be reduced only to 'regional', 'territorial' and 'highly specialized' issues. The Committee was created in order to assist the realization of large-scale strategic, infrastructural, communication project of a national character. This conclusion is confirmed by geopolitical circumstances of the Committee's creation, by degree of its authority, and also by wide range of tasks and problems.
    Key words: Trans-Siberian Railway, Committee of the Siberian Railroad, S.Yu.Witte, regional administration, national project.

Библиография Транссиба до 1917ПубликацииПубликации С.Канна 
[О библиотеке | Академгородок | Новости | Выставки | Ресурсы | Библиография | Партнеры | ИнфоЛоция | Поиск | English]
  Пожелания и письма: www@prometeus.nsc.ru
© 1997-2017 Отделение ГПНТБ СО РАН (Новосибирск)
Статистика доступов: архив | текущая статистика
 

Документ изменен: Wed Apr 13 17:29:34 2016. Размер: 19,014 bytes.
Посещение N 5148 с 21.10.2008