Навигация
ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ  
Военно-морской флот в годы Первой мировой войны
    С.К.КАНН
 
    РОССИЙСКИЕ МОРЯКИ В ГОРАХ ПРИБАЙКАЛЬЯ
    (ВЕРХНЕАНГАРСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ 1902 г.)

 

В начале XX века никто и не помышлял о возможных потрясениях. Фельетонисты тосковали от вереницы будней и подтрунивали над легковерными гражданами. В канун 1902 г. некий обозреватель Зетъ неспеша раздумывал над скучным течением жизни:

    «Что новый год, то новых дум,
    Желаний и надежд
    Исполнен легковерный ум
    И мудрых, и невежд...
     
          Каждый год одно и то же, а легковерные люди все думают о перемене. Вот и теперь. Хотя мы и вступили в новый год, но появление его отражается покуда только на листках отрывного календаря, а жизнь течет по-прежнему для иных томительно скучно, для других беспечно весело... Все то же...»
    [1, с.14]

Но пока Зетъ размышлял, новый век неумолимо наступал и открывал новые скорости. Правительство заканчивало достройку Великого Сибирского пути и укрепляло положение России на берегах Великого океана. «Окраина» от Урала до Камчатки пробуждалась к новой жизни. Возможно, совсем уже не мирной, потому что на Дальнем Востоке уже громыхало и сильно пахло порохом. Однако «широкая публика» не сомневалась в грядущей победе, и на великую магистраль не жалели ни сил, ни средств.

Уже были решены многие, казалось бы, неподъемные задачи, но движение по магистрали все еще оставалось «пунктирным». Отсутствовала часть мостов и тоннелей. К постройке Кругобайкальского участка лишь приступали. Паромная переправа через Байкал действовала летом, а зимой рельсы клали прямо на лед - для передачи подвижного состава между берегами. Этот план, утвержденный Комитетом Сибирской железной дороги (КСЖД) в 1893 г. под прямым давлением С.Ю.Витте, довольно скоро обнаружил свою полную несостоятельность. По словам А.Н.Куломзина, Витте не хотел ждать и нести бремя дополнительных расходов, поэтому «с жаром» ухватился за возможность сэкономить более 20 млн рублей на организации паромной переправы [2, л.10]. До этого МПС планировало, что на постройку Кругобайкальского участка и Зыркузунского тоннеля длиною в 3,5 версты уйдет не менее пяти лет [3, л.140об.-141, 152об., 157-158, 164об.-169об.].

Но со стратегической точки зрения организация паромной переправы никак не могла заменить укладку рельсового пути вокруг озера. «В этом важнейшем для Сибирской дороги вопросе, - вспоминал Куломзин, - во всей силе своей показал себя глубоко правильный и прозорливый взгляд Бунге» (вице-председателя КСЖД), настоявшего на том, чтобы использованию парома «был решительно придан характер временный, и чтобы переправа эта не явилась причиною отсрочки проведения сплошного пути» [2, л.10-10об.]. Мнение Н.X.Бунге энергично поддержали министр внутренних дел И.Н.Дурново и начальник Главштаба Н.Н.Обручев, предложивший вести изыскания сразу по 2-3 вариантам для выбора наиболее приемлемого направления через тот горный узел, который отделял Иркутск от Култука.

В 1896-1902 гг. КСЖД потратил большие средства на изучение Байкала и составление навигационных карт, но он не мог отменить суровых природных условий Сибири. После начала Русско-японской войны все кабинетные планы рухнули, а мобилизация войск обернулась полной катастрофой. Сотни рабочих и нижних чинов, плохо одетых для 30-градусного мороза, участвовали в переброске за Байкал 2,5 тыс. вагонов и 65 паровозов [4, с.249-250]. Комментируя рискованный план переправы, Куломзин с горечью писал: «мы видели, как это оказалось легко в страшную зиму 1903-1904 года» [2, л.10].

Впрочем, с допущенными просчетами связывали и само начало войны. «Не подлежит сомнению, - писал подполковник В.Н.Шахматов, - что зимний перерыв в работе Байкальской переправы явился одним из серьезнейших факторов, который был учтен японским командованием при открытии им военных действий против России: вероломное нападение японцев на Порт-Артур произошло через несколько дней после прекращения рейсов ледоколов, когда передача подвижного состава через озеро стала невозможной» [5, с.114-115]. Сама история определила ключевое значение Прибайкалья не только для транспортной инфраструктуры Сибири, но и для всей России. «Кругобайкалку» со временем стали называть «золотой пряжкой» Великого Сибирского пути [6, с.114-127; 7; 8, с.2].

Но в начале XX века замыслы правительства в отношении Прибайкалья простирались гораздо дальше устройства одной только «сквозной магистрали». КСЖД намечал широкую программу мер по освоению богатых ресурсов региона - полезных ископаемых, строевого леса, земельных угодий и покосов, по развитию рыбных промыслов и облегчению доступа на золотые прииски. О богатствах Байкала свидетельствовал хотя бы один факт, упоминавшийся начальником Гидрографической экспедиции КСЖД Федором Кирилловичем Дриженко в отчете за 1900 г. По словам подполковника, в Баргузинском заливе в прошедшем сезоне однажды случился такой улов, что промышленники, использовав всю свободную посуду и даже ненужные лодки для посолки рыбы, вынуждены были около 300 тыс. рыб «живьем выпустить обратно в залив, за невозможностью ее утилизировать» [9, л.155об.-156].

Фундаментом прочной колонизации края считались надежные пути сообщения, поэтому в том же самом отчете Дриженко впервые заговорил о необходимости исследовать кратчайшее направление, соединявшее северный Байкал с золотыми приисками на Витиме. Он указывал на то, что при утверждении решения КСЖД об изучении озера важным мотивом называлось желание сделать Байкал «подъездным путем к Великой Сибирской железной дороге» и, следовательно, изыскание удобного пути в северное Прибайкалье полностью входило в «благие предначертания» Комитета.

Замысел Дриженко опирался на сведения, полученные от покойного купца А.Я.Немчинова [10], его управляющего П.М.Буйвида и распорядителя дел компаний «Промышленность» и «Прибрежно-Витимской» инженер-технолога А.В.Янчуковского. Немчинов был «убежденным сторонником» проведения нового пути на прииски. Его проект предусматривал доставку грузов по железной дороге к Лиственичному, их перевозку на север Байкала «продольными рейсами» до устья р. Верхней Ангары и далее вверх по этой реке, «сколько возможно». Наконец, из достигнутого пункта грузы должны были пойти по специально построенной конно-железной дороге до одного из притоков Витима (около 150 верст), откуда их можно было бы водой перебросить в Бодайбо [11, с.109]. По расчетам Немчинова новый путь оказывался на 700 верст короче «кружной» доставки грузов по р. Лене.

По поручению купца, потратившего на изыскания более 20 тыс. рублей, инженер Янчуковский в 1898 г. произвел предварительное изучение Верхней Ангары до впадения в нее речки Чуро и наметил направление «волока» от устья Чуро до перевала в долину Муи, с дальнейшим продолжением до Витима и Бодайбо. Немчинов обращался к правительству с просьбой провести казенные изыскания, а затем обещал построить дорогу на собственные средства. Но в какой-то момент из-за преждевременной смерти купца дело остановилось.

Дриженко глубоко проникся идеями Немчинова и собрал необходимые сведения. Общее количество грузов, поступавших на витимские прииски, достигало 3 млн пудов в год. Из них 400 тыс. пудов приходилось на различные промышленные товары и до 1,3 млн на хлебные грузы. От Москвы, Томска и Иркутска все грузы следовали до станции Тыреть Сибирской ж.д., а затем 400 верст гужем до Жигаловой. Во время половодья они сплавлялись к устью Витима (1 050 вер.) и пароходным буксиром достигали Бодайбо (около 300 вер.). Таким образом, покидая рельсовый путь, грузы проходили расстояние в 1 750 верст, а их полная стоимость возрастала на цену доставки от Тырети до Бодайбо или на 1,20 - 1,70 руб. за каждый пуд товара.

В самом Бодайбо, довольно крупном поселении, получившем в 1903 г. статус города, располагались резиденции золотопромышленных и пароходных компаний, торговые учреждения, склады, телеграф, отделение Русско-Китайского банка, имелась узкоколейная железная дорога к приискам. Торговая операция по доставке грузов в Бодайбо занимала не менее 9 месяцев. Чтобы товар попал в поселок к июню, его заготовку начинали в октябре. Таким образом, капитал «застревал» как бы на год вперед. Грузооборот зависел от уровня воды в реках и от массы перегрузок, когда товары портились или терялись. Хлеб на прииски привозили из самых удаленных округов губернии и в случае неурожая цена на него доходила до 3 руб. за пуд [12, с.184].

Дриженко доказывал, что при устройстве нового пути на прииски общий пробег грузов не превысит тысячи верст (500 в. - по Байкалу, затем 230 - по Верхней Ангаре и, наконец, до 200 верст сухим путем к Витиму). Стоимость перевозки понизится в два, а то и в три раза. Доставка хлеба из Западной Сибири и Забайкалья, где его цена при отсутствии сбыта могла падать до 40 коп. за пуд, сократит издержки и обеспечит более высокую рентабельность приисков. Лишним доказательством стало мнение «главного начальника края» - военного генерал-губернатора А.И.Пантелеева, который после поездки в Якутскую область пришел к убеждению, что все препятствия для развития золотодобычи (дороговизна продуктов, рост расходов на рабочую силу и администрацию) связаны, прежде всего, с бездорожьем [9, л.203об.]. При надлежащем усилении грузового движения на север Байкала, полагал Дриженко, может не хватить «и удвоенного состава байкальских пароходов».

«При осуществлении нового пути, - писал подполковник, - Байкал действительно сделается настоящим подъездным путем к Великой Сибирской железной дороге, оправдывая уже теперь те надежды на его развитие, которые относились к более или менее отдаленному будущему. И все те, кто были инициаторами, руководителями и исполнителями изучения и культуры Байкала, найдут нравственное удовлетворение в скором осуществлении того дела, на которое был затрачен труд и энергия. Остается только Правительству прийти на помощь частным предпринимателям в изыскании наиудобнейшего колесного пути и в дополнении исследования р. Верхней Ангары» [9, л.162-162об.].

Партия А.В.Янчуковского, проверявшая судоходность Верхней Ангары, обнаружила ее проходимость для судов с осадкой в 3½ четверти [9, л.163-164об.; 13]. «При самых ничтожных расчистках», писал Дриженко, эту цифру можно легко довести до 4 четвертей. Требовалось лишь найти удобное направление грунтовой дороги, «причем здесь, - по словам Дриженко, - могли бы быть применимы автомобили, которые при самой плохой, отчасти даже болотистой дороге, благодаря большой ширине колес, способны везти четыре груженых вагона со скоростью 8 верст в час» [9, л.162]. Опыт применения подобной техники имелся у золотопромышленника Грота, который в сентябре 1900 г. доставил «локомобили» в Верхнеудинск для сообщения с Ургой - местом нахождения приисков.

Осенью 1900 г. вопрос о колонизации северного Прибайкалья обсуждался в Подготовительной комиссии при КСЖД. В записке от 4.11.1900 г. N 18284, посвященной заселению Витимского золотопромышленного района, директор департамента государственных земельных имуществ И.И.Тихеев предложил обратиться к испытанному способу «открытия новых, совершенно неизвестных ранее колонизационных районов» и командировать на Витим опытного производителя работ, чтобы он мог собрать все необходимые сведения для осуществления землеотводных мероприятий [9, л.166-167]. На это по смете требовалось 5 900 руб. В то же время из Иркутского горного управления сообщили, что в некоторых местностях по Витиму уже имелись разведенные пашни и огороды со «вполне благоприятными» результатами хозяйствования.

Но, как обычно, противником выделения кредита выступил Минфин (МФ). На полях записки И.И.Тихеева директор общей канцелярии финансового ведомства И.П.Шипов наложил резолюцию: «По моему мнению, возбуждать этот вопрос теперь не своевременно». Вслед за этим было отклонено и предложение Дриженко о «сверхплановом», помимо намеченной пятилетней программы работ, исследовании сухопутного «волока» к Бодайбо.

В конце 1901 г. начальник Байкальской экспедиции повторил свое предложение, а чиновники из ведомства Витте вновь прислали рукописные замечания, где изыскания колесного пути признавались «едва ли целесообразными и практичными». Из МФ писали, что не дело морских офицеров и нижних чинов изучать грунтовые пути и что «инженерные офицеры» справятся с поручением гораздо эффективнее [9, л.187-187об.; 14].

Дриженко продолжал настаивать на реализации плана Немчинова, после смерти которого кризис байкальского пароходства только усилился. Положение дел ухудшилось после запуска паромного сообщения и Забайкальской ж.д. Они перехватили перевозку почти всех чайных грузов, двигавшихся по Байкалу, Селенге и Амуру, а также пассажиров и почты между Лиственичной и Мысовой. Очень невыгодным для Немчиновых оказалось и содержание пяти «продольных» рейсов с юга на север озера. Кроме того, 1.01.1902 г. заканчивался контракт компании с правительством, и она лишалась казенной субсидии. Дела компании пошатнулись и по золотым приискам, а все убытки под контролем опеки перешли к малолетнему наследнику. Из-за расстройства финансов наследники Немчинова отказались от содержания «Иннокентия» и просили казну взять на себя расходы по обслуживанию парохода (топливо, ремонт) и его команды.

В конечном итоге, вышеперечисленные обстоятельства и настойчивость Ф.К.Дриженко принесли свои плоды. 21 декабря 1901 г. КСЖД утвердил расходы по изучению «волока» в сумме 12 819 руб. 15 коп. с тем условием, чтобы вся программа работ экспедиции была завершена в 1902 г. [9, л.207об.]. К тому времени казначейство уже потратило на экспедицию более 272 тыс. руб., и Подготовительная комиссия, с учетом возражений МФ, не решалась включать кредит в проект сметы. Но в заседании КСЖД «августейший» председатель комитета Николай II высказался за желательность изысканий именно в наступающем 1902 г. и подчеркнул значение проектируемого пути, признаваемое и промышленниками, и «главным начальником края».

Купцы и золотопромышленники (Немчиновы, Базанов, Сибиряков) не преминули сразу же выразить свое «полное сочувствие» проекту и заявили о «подарке» - безвозмездной передаче 25 лошадей, стоимость которых вместе с содержанием на время работ составляла 17 тыс. руб. За счет казны требовалось приобрести 25 вьючных седел (по 3 руб.) и такое же количество переметных сумм (по 12 руб.). Байкальский рыбопромышленник С.П.Сверлов также безвозмездно предоставил два барказа «местного типа» для перевозки лошадей. Со своей стороны, Немчиновы отдали в бесплатную аренду еще один пароход - колесный «Иннокентий», имевший небольшую осадку и удобный для речных работ. Сметная стоимость его содержания для казны составила 3,5 тыс. руб.

По сравнению с предыдущим годом личный состав экспедиции Дриженко подвергся значительным изменениям. Ушли лейтенанты А.М.Бухтеев [15, с.465] и В.П.Зотов [15, с.469- 470], капитан А.Д.Антонов [15, с.462] и штабс-капитан А.А.Георгиади [15, с.467], а на их место были приглашены вольнонаемные астрономы В.В.Ахматов [15, с.463] и А.Д.Педашенко [16]. Для съемочных работ были назначены мичман С.Я.Любимов [15, с.472-473] и отставной военный топограф Мельдау, отработавший несколько лет в отдельной съемке Белого моря. Количество нижних чинов осталось прежним (77 чел.), хотя и здесь не обошлось без потерь. Плотник Крикет, которого Дриженко называл «весьма полезным деятелем», выбыл из-за травмы глаз и кистей, когда у него в руках по неосторожности взорвалась случайно найденная запаянная трубка. Кроме того, в 1901г. при переправах через реки на Байкале погибли матросы Тихон Светлишин (на самодельном плоту) и Алексей Полевик (на маленькой тунгусской шлюпке из березовой коры). По словам Дриженко, оба случая «явились следствием избытка отваги и лихости команды, к сожалению, неудачно приложенной» [9, л.196, 206, 208; 17]. Еще один матрос Шиляев неожиданно захворал и через несколько дней умер в Московском военном госпитале от общего туберкулеза, которого у него «никто не подозревал в течение пяти лет отличной службы на Байкале».

Общий план работ летом 1902 г. предусматривал, что четыре партии экспедиции займутся изысканиями пути к Бодайбо и будут двигаться навстречу друг другу - две по реке, а две по «волоку» (см. рис.). Пятая партия под начальством Дриженко и его помощника капитана Ю.Ф.Адлера [15, с.461] должна была завершить глубоководные промеры, провести астрономические и магнитные наблюдения и затем обеспечивать работу остальных партий.

Маршрут верхнеангарской экспедиции летом 1902 г. 
Рис. Маршрут верхнеангарской экспедиции
летом 1902 г., оз. Байкал - Бодайбо
 

Основной груз ответственности возлагался на первую партию лейтенанта Ф.М.Белкина [15, с.463-464] и шедшую ей навстречу «Бодайбинскую» партию капитана Я.М.Иванова [15, с.470]. Одинаковый штат обеих партий включал астронома (Ахматов у Белкина и Педашенко у Иванова), 8 матросов, фельдшера, проводника и конюхов, следивших за лошадьми (количество лошадей в начале похода у Белкина составляло 24, у Иванова - 25). Оказавшись в непривычной для себя обстановке, моряки с честью выполнили поставленное задание.

Партия Иванова выехала из Петербурга к месту работ в апреле-мае и, благодаря ранней навигации на р. Лене, довольно быстро добралась до Бодайбо. Уже 1 июня партия приступила к работам на левом берегу Витима. Четыре оставшиеся партии вместе с Дриженко собрались в путь в начале мая и прибыли в Лиственичное 19-го мая. Из-за позднего вскрытия льда на севере Байкала им удалось добраться к устью Верхней Ангары лишь в середине июня. Еще 4 дня ушло на поиски и покупку лошадей. Собирали их по окрестным деревням на расстоянии до 70 верст, при этом «не брезгуя старыми и истощенными зимней бескормицей» [9, л.216об., прим.]. Таким образом, открытие работ задержалось почти на месяц.

19-20 июня «речные» партии М.Н.Васильева и И.И.Рощина [15, с.466, 476] двинулись вверх по извилистому фарватеру Ангары. Колесный «Иннокентий» тащил за собой паром с вещами и лошадьми, изготовленный из двух барказов, скрепленных брусьями. Пароход с трудом преодолевал быстрое течение (до 5-8 верст в час) и время от времени цеплялся днищем за притопленные коряги. В одном месте «Иннокентий» на полном ходу вообще не мог сдвинуться с места в течение получаса, не в силах преодолеть встречный поток воды. Казалось, бурная река сознательно мешает проведению работ.

Но это было только начало. Оказалось, что на рекогносцировочной карте Верхней Ангары 1898 г., составленной по указанию А.Я.Немчинова, версты были показаны не пятисот, а 700-саженной меры, как и обозначенные «в натуре» по берегам реки [18]. Следовательно, действительное расстояние от Байкала до устья Чуро составляло не 230, а 322 версты, или на 90 «лишних» верст больше запланированного объема работ. Тем не менее, партии Васильева и Рощина быстро «применились к обстоятельствам», ускорили свои действия (шлюпочные промеры, обследование притоков, 200-саженную съемку берегов и пр.) и к концу августа 1902 г. сошлись возле с. Ченчи. Для изучения необследованных верховий Ангары отправили мичмана Любимова и он, успешно справившись с заданием, в середине сентября вернулся обратно.

Программа пятой «Байкальской» партии, работавшей на винтовом «Иннокентии», предусматривала завершение изучения озера, траление, осмотр и съемку берегов для пополнения лоции. Глубоководные промеры, сделанные с парохода, подтвердили открытие лейтенанта Кононова (1859) о глубинах, превышавших 800 саженей [19, с.5-6]. В свое время это сообщение наделало много шума в печати и породило массу сомнений. После девяти поперечных глубоководных галсов «Иннокентия» между южным изголовьем Святого Носа и Ольхонскими воротами была установлена предельная глубина в 832 саж. (1 522 м) - максимальная для того времени [9, л.218]. Эта же цифра была опубликована и в статье о Байкале в добавочном томе словаря Брокгауза-Ефрона [20, с.198]. По словам Л.Г.Колотило, гидрографические работы экспедиции Дриженко подводили итог всей истории изучения Байкала за весь XIX век [21, с.490, прил.XV].

Впрочем, как уже говорилось, летом 1902 г. основная задача экспедиции решалась на суше - в горах северного Прибайкалья. К концу июня партия Иванова, двигаясь от Бодайбо на юг, уже почти закончила свой 27-дневный маршрут, но встретить партию Белкина ей так и не удалось, так как моряки еще не добрались до Чуро. Иванов провел двухверстную съемку полосы шириной 3-10 верст на всем протяжении пути «Бодайбинской» партии и установил, что расстояние от Витима до перевала, разделявшего долины Большой и Малой Конкудери, где ожидалась встреча с Белкиным, составляло 145 верст.

Условия перехода были крайне тяжелыми. Погибла треть всех лошадей - самых слабых, «заморенных зимней работой на приисках». Непривычные к вьючению, эти лошади бросались в стороны, ложились на землю под тяжестью вьюков, вязли в болотах. Их приходилось развьючивать и вытаскивать. Вплоть до Чуро вопрос о подножном корме представлялся «черным кошмаром». Чтобы помочь животным, люди брали на себя часть груза, а что-то вообще пришлось выбросить - личное имущество офицеров, сумы, деревяги, кошмы, палатки, сапоги, непотопляемую парусиновую шлюпку и даже часть провизии [22].

Грозный вид перевала на Чуро, «терявшегося в угрюмых снежных гольцах» и неизвестного даже проводнику, угнетающе действовал на общее настроение. «Представлялась уже картина безвыходного положения... - писал Я.М.Иванов, - Возможность путешествия для собственного только спасения приводила в ужас» [9, л.243об.]. Тем не менее, моряки собрались с силами, распределили лошадей на кормежку и двинулись на разведку. Осмотрев перевал, подготовили дорогу - убрали валежник, вырубили горелый сланник и корни, заложили камнями ямы. Утром 28 июня, надев на себя скрученные шинели и максимально облегчив лошадей, пошли на перевал. Последнюю часть подъема, около километра, двигались 15-градусным уклоном по булыжникам и глубокому снегу в полтора аршина (больше 1 м), расчищая его лопатами и утаптывая для прохода лошадей. На самой вершине между Чуро и левой Большой Конкудери была сложена пирамида из каменных глыб, в которую моряки воткнули большой флаг, написав на шесте дату перехода.

Подводя итог трудному маршруту, начальник партии констатировал, что в этом «царстве мха» проведение колесной дороги вполне возможно, «хотя и с большими затруднениями» [9, л.247об.]. Иванов сравнил будущие препятствия с теми, что преодолели, устраивая почтовую дорогу по правому берегу Лены между Качугом и Верхоленском. Она проложена по отвесным «красным столбам», имеет подъемы и спуски до 30-35° и ширину колеи на одну кибитку.

Не менее драматично складывалось и самостоятельное путешествие астронома Педашенко, который с двумя матросами, конюхом и 4 лошадьми отделился от отряда Иванова, чтобы провести наблюдения возле Бодайбо, а потом следовать за основной партией. Ученый провел триангуляцию и связал астрономический пункт подполковника Н.О.Щеткина, определенный в 1901 г. [23, с.5, 13, 35], со знаком на левом берегу Витима, а когда двинулся на юг, определил еще три пункта через каждые 50 верст пути. Нужно было возвращаться в Бодайбо, но из-за неблагоприятной погоды, дождей и туманов сделать это было нелегко. Намокшая палатка превратилась в свинцовый груз. Вещи удалось просушить только 20 июля, когда в чемоданах завелась плесень. Подходила к концу и провизия, поэтому «рассчитывали каждый кусок, чтобы растянуть на возможно больший срок» [9, л.251об.].

В начале августа повалил снег и все вокруг превратилось в «какую-то кашу из воды и грязи». По описанию астронома картина окружающей природы выглядела следующим образом: совершенно белые горы, снег лежит слоем в 12 вершков, березы толщиной в три вершка «согнуты в дугу» [9, л.252об.-253; 24]. Палатку на ночлег даже не ставили: разгребли снег и натянули тент. Ночью пошел дождь. Люди вымокли и продрогли, появился озноб, слабость и головокружение. Только чудом отряду Педашенко удалось вернуться в Бодайбо, на одной выносливости матросов Груздева и Носкова. Ученый с теплотой написал о своих попутчиках, что их честное и добросовестное отношение к делу, точное исполнение распоряжений, бережное отношение к имуществу (особенно к научным инструментам), «сообразительность», «быстрая приспособляемость к условиям жизни», «присутствие духа при всевозможных обстоятельствах» - все это «выше всякой похвалы» и «делает их незаменимыми спутниками в подобной работе» [9, л.254].

Первая партия приступила к выполнению поставленной задачи позже других, и она же самой последней завершала изыскания. «Дневник» начальника партии лейтенанта Федора Михайловича Белкина [9, л.261-287об.; 25, л.931-957об.], приложенный к общему отчету, представляет собой потрясающий источник по истории изучения Сибири начала XX в. Он содержит яркие описания природы, бытовые наблюдения и веселые зарисовки из жизни участников экспедиции. Сам Белкин великолепно рисовал и, несмотря на тяготы 50-дневного похода, жалел, что не взял с собой красок и лишен свободного времени, «а то бы получил много новых мотивов» [9, л.272об.]. Но и без кисти художника от его внимательного глаза не укрылись многие любопытные детали, а потомки получили произведение большой документальной силы.

Колесный «Иннокентий» высадил команду Белкина в урочище Нирундукан, в 214 верстах от Байкала, только в конце июня. По словам проводника, отсюда шла более удобная оленья тропа на Чуро. Во время плавания по Ангаре в селениях Ченчи и Кумора моряки докупили 10 лошадей и пополнили запасы продовольствия [26]. Паром, на котором привезли лошадей, поставили на прикол - на тот случай, если из-за мелководья пароход не придет и нужно будет сплавляться самостоятельно.

3 июля партия двинулась по маршруту, но первые же шаги заставили начальника задуматься о правильной организации дела. Глухая тайга, по словам проводника, тянулась на 90 верст, и в ней трудно было отставить рейку, по которой велся отсчет, даже на 10 шагов. Высокие деревья заслоняли все приметные возвышенности. Мошкара забиралась под одежду, лезла в палатки, тучами сыпалась в еду и питье, жалила через сетки и доводила людей до отчаяния, а лошадей до бешенства. При подготовке к походу была сварена особая смазка из сала и нафталина, но она, как и дымокуры, слабо помогала.

Для того чтобы облегчить проведение инструментальной съемки, Белкин решил рубить просеки шириной в 2-3 сажени. Сама задача пробивания просек в непролазной тайге могла напугать кого угодно, но Белкин надеялся «на усердие отборных молодцов своей партии» [9, л.256]. Работа шла медленно, моряки продвигались на 2 версты в день, причем иногда просеки приходилось делать в разные стороны - «для выяснения интересных подробностей». Кое-где на 10 саженей просеки приходилось до 100 и более деревьев [9, л.269об.]. Но в рубке просек Белкин мог задействовать только 4 человека, так как привлекать трех вольнонаемных работников он не имел права, а еще трое моряков всегда находились «при инструменте».

Тогда было решено сменить тактику и рубить просеки через день, но привлекать к этому делу весь состав партии. Выработка увеличилась до 6 верст (в расчете на два дня). Следующий день использовался для ведения съемки. Когда начались дожди и выработка опять уменьшилось, Белкин стал выдавать в награду по чарке водки к обеду. Команда приходила с работы промокшая до нитки, но зато нашелся новый работник. Один из конюхов, большой любитель выпить, влился в дело, потому что не мог спокойно наблюдать, как команда каждый вечер получает чарку. Чуть позже к нему добавился и второй конюх. После того, как к рубке просек присоединился сам начальник партии, на работу стали выходить 10 человек, а выработка достигла 4-5 верст в день.

К началу августа, когда просеками уже было пройдено более 60 верст, опять зарядил ливень, а в два часа ночи (с 3-го на 4-е) случилось землетрясение - три сильных толчка и камнепад. Моряки хорошо видели, как на противоположном берегу реки сталкивались огромные камни и высекали снопы искр. Вслед за этим повалил снег. Утром 7 августа Белкин, так и не уснувший ночью от наступившего холода, вышел умываться и был поражен совершенно зимним видом - все вокруг, вся долина Чуро была белой. Встреченные тунгусы сказали, что на перевале лежит снег выше колена, и советовали возвращаться, пугая, что команда погибнет. Но Белкин решил идти дальше.

11 августа он записал в дневнике, что уже начал терять надежду на теплые дни и что снег когда-то растает. «Сегодня старший матрос доложил мне, что команда жалуется, что им не хватает хлеба, что вообще они голодают. По возвращении в лагерь поставил команду во фронт и объявил им, чтобы они прекратили всякие жалобы на недостаток пищи и на требование выдачи полной порции, так как они отлично сами знают, что я экономлю провизию только потому, что у нас ее очень мало, и если бы у меня был ее полный запас, то я, конечно, был бы рад давать больше, чем по положению. Начинает чувствоваться некоторая напряженность нервов, вызванная, очевидно, скверной погодой...» [9, л.277].

Однако к середине августа погода как-то наладилась, пошли теплые дни до +20°, лес окончательно закончился и сменился кустарником. Следовало спешить, а сил оставалось все меньше. 22 августа совсем разболевшийся Белкин записал: день неудачный, «было ужасно неприятно», «нервы совсем сдали». При переходе через р. Конкудери сорвался с камня, упал в воду и зашиб ногу. Хорошо, что теплая погода позволила обсушиться, но нога была разбита. Пришлось развьючиваться и ехать верхом - довольно опасное занятие на осыпающихся склонах. Когда стало темнеть и нужно было переходить реку вброд, конь споткнулся и вместе опять полетели в воду. В дневнике запись: «от принятой ванны у меня зубы выбивали дробь», «нестерпимо ныла нога». Но Белкин ни минуты не сомневался, что работу удастся довести до конца [9, л.281-281об.].

Дорога на перевале с Чуро к Большой Конкудери, по которой уже прошла партия Иванова, - каменистая и тяжелая для лошадей. Все они истощены и хромают, их надо перековывать несколько раз в день: «подков не напасешься», - пишет Белкин. Конюх, побывавший здесь ранее (вместе с В.В.Ахматовым), говорит, что дальше будет еще хуже. «Чудесный» теплый день 23 августа - но Белкин записывает: нужно спешить, наверное, такие дни скоро закончатся. За один день прошли со съемкой 17 верст. Нога у начальника партии нарывает, по камням идти - «просто беда», но надо делать работу. Белкин купил у матроса сапоги, набил их войлоком и кое-как движется. Корма нет, провизии осталось на два, самое большее, на три дня. К вечеру навалилась мошка, а так как сетки забыли, то не знали, как спастись. Вернулись в лагерь с опухшими глазами и губами. Но и порадовались: на высоком холме заметили шест с флагом, установленный командой Я.М.Иванова.

Наконец, 24 августа Белкин дошел до перевала между Большой и Малой Конкудери - конечного пункта работ встречной партии. Подъем на перевал был трудным - примерно около версты на высоту до 200 саж. Взбирались три часа с 7 до 10 вечера, временами с помощью рук и ног карабкались почти на отвесную стенку, за ними еле плелись лошади. В конце дня, как обычно, - ужин и молитва, и короткий сон. А на следующий день опять зарядил дождь. Уже на перевале спустились облака и «мы, - пишет Белкин, - снова очутились на небе» [9, л.282об.]. Последние три версты до пункта соединения со съемками «Бодайбинской» партии лейтенант доделывал лично, а затем «от души поблагодарил Бога за успешное окончание работы» [9, л.282об.].

«С легким сердцем» команда повернулась обратно - нужно было спешить назад к Ангаре. С перевала все шли веселые, несмотря на то, что голод давал о себе знать и собирались тучи - того и гляди, наступит зима. Белкин предполагал впереди «скверную дорогу» и «большие лишения», «но зато кончили работу и выполнили свой долг». Подведем и мы общий итог работ первой партии: съемка «по магистрали» на расстоянии 132 верст 480 саженей, проведение 309 просек и определение 929 дальномерных точек и 453 высот [9, л.257].

Вскоре началась зимняя непогода и дорога, действительно, размокла от снега. Матросы исхудали - «стали не лучше коней, у которых торчат кости». Животные постоянно терялись, еле волочили ноги и питались побегами березы. За девять дней пало 7 лошадей. К счастью, 31 августа начальнику партии удалось убить дикого оленя. «Надо было видеть, - читаем в отчете Дриженко, - с каким напряженным вниманием наблюдала команда, как лейтенант Белкин полз по грязи к своей добыче, которая благодаря прикрытию из деревьев и шуму р. Чуракана не видела и не слышала своего врага. Еще оставалось сажен 100, как олень проявил беспокойство и надо было стрелять во что бы то ни стало, а у Белкина был дробовик, заряженный вновь изобретенной нарезной пулей. Все с тоской замерли, когда вслед за выстрелом олень сделал два огромных прыжка, но тотчас же свалился; еще прыжок - и мертвый олень лежал на самом берегу реки. Команда, забыв холод, почти вся бросилась вброд через реку за оленем и с торжеством принесла его в лагерь» [9, л.223].

Наконец, 2 сентября моряки вышли к Верхней Ангаре и здесь, на лабазе, нашли солонину, крупу, сухари, масло, сахар и чай. По словам Белкина, команда радовалась этим сухарям «как дитя какой-нибудь сладости». Он приказал выдать всем по 2 фунта на ужин: «надо подкормить команду, а то мы все сильно отощали...». И опять Белкин поблагодарил небеса: «Слава Богу, дошли, наконец, и мы от души перекрестились и поблагодарили Всевышнего за благополучное путешествие» [9, л.284об.].

Затем они сплавились вниз по реке и в 30 верстах ниже Ченчи речной «Иннокентий» взял барказы первой партии на буксир. Последнюю запись в дневник Белкин занес 16 сентября: «С этого момента, - писал он, - я прекращаю свой дневник. Воздав Господу благодарение за успешное окончание и выполнение возложенной на меня работы и за благополучное окончание похода, считаю своим долгом принести глубокую благодарность команде, разделявшей со мной все трудности работы и благодаря усердию которых я мог выполнить столь трудную задачу» [9, л.287об.].

Прочитав этот потрясающий документ, захотелось больше узнать о его авторе, человеке явно неординарном. Удивительно, что в интернете можно найти немало новых и неожиданных фактов о разносторонней натуре нашего героя - прекрасного художника, изобретателя и исследователя. 17 марта 1897 г. он был принят в действительные члены Восточно-Сибирского отдела Русского Географического общества, а 25 сентября 1902 г. - в члены-корреспонденты Императорской Академии наук. Ф.М.Белкин изобрел инструмент для ведения съемки в труднодоступных местах и тембровое устройство для граммофонов. Свои художественные работы он неоднократно выставлял в Иркутске и Петербурге, а на выставке в Иркутском общественном собрании 5 ноября 1902 г. показал даже 187 собственных этюдов и картин [12, с.423; 27, с.18; 28, с.80]. По данным Л.Г.Колотило, в гостиной квартиры Ф.К.Дриженко в Петербурге висела картина Ф.К.Белкина с видом байкальской скалы Большая Колокольня [29, с.125].

Но и это еще далеко не все, что можно узнать о нашем герое. В бывшей усадьбе Белкиных на реке Которосль в Ярославской области до сих пор хранят память о владельцах имения, а само местечко Белкино называют «родовым гнездом первых русских "капитанов Немо", положивших свои силы и жизни в дело становления российских субмарин» [30]. По некоторым данным, Белкины приходились дальними родственниками адмиралу П.С.Нахимову [31].

Из фундаментального справочника А.М.Пожарского узнаем о заслугах Ф.М.Белкина в зарождении подводного флота России и участии в Русско-японской войне [28, с.78-80]. Схематически биография офицера, впоследствии ставшего полковником корпуса гидрографов, выглядит следующим образом.

Первенец будущего контр-адмирала Михаила Федоровича Белкина, он родился 9.06.1869 г. Через четыре года у него появился брат Николай, также ставший известным подводником. 14 мая 1888 г. Федор Белкин впервые поступил на службу в Черноморский флот, затем участвовал в Отдельной съемке Балтийского моря, а с 6 января 1897 г. был назначен помощником начальника Гидрографической экспедиции Байкальского озера. 5.04.1898 г. его произвели в лейтенанты и перевели на пароход «Пахтусов» - помощником начальника экспедиции Северного Ледовитого океана, также работавшей по программе КСЖД. Приказом от 13.03.1900 г. Ф.М.Белкина вернули на Байкал для продолжения исследований под начальством Ф.К.Дриженко.

После нападения японцев на Порт-Артур в январе 1904 г. судьба офицера резко изменилась. Его назначили командиром миноносца (подлодки) «Налим», спущенной на воду 26.08.1904 г. Для освоения навыков подводного плавания Ф.М.Белкин с 12.08. по 1.10.1904 г. прошел обучение на миноносце «Дельфин» у капитана II ранга М.Н.Беклемишева, а во второй половине октября совершил небольшое плавание на «Налиме». 1 ноября командир «Налима» вместе с подлодкой убыл по Транссибирской магистрали во Владивосток. Операция по перевозке российских подводных лодок в конце 1904 - начале 1905 г. хорошо изучена и подробно изложена во многих исследованиях [31-34 и др.].

С 23.12.1904 г. по ноябрь 1905 г. Ф.М.Белкин охранял подступы к Владивостоку в качестве ротного командира отряда миноносцев. Видимо, его горячий характер сыграл с ним злую шутку. Во время одного из дежурств в начале ноября 1905 г. Белкин в караульном помещении попытался пресечь драку пьяных матросов и мастеровых. Он «нанес нескольких ударов по лицу караульному начальнику и караульному матросу», за что временным военно-морским судом Владивостокского порта 3 ноября 1905 г. был приговорен к содержанию на гауптвахте на месяц и две недели без ограничения прав и преимуществ [28, с.79]. В начале 1906 г. Белкина перевели на Балтийский флот и зачислили в 1-й флотский экипаж, где он в дальнейшем командовал подводной лодкой «Окунь» и дивизионом подводных лодок. В Первую мировую войну служил начальником морской охраны побережья Ботнического залива, а затем возглавлял гидрографические отряды и экспедиции.

В 1921 г., после окончания Гражданской войны, Белкина арестовала ВЧК, потом отпустила. Он работал начальником картографической части Главного гидрографического управления, а после выхода в запас - научным сотрудником музея торгового мореплавания Ленинградского порта. В июне 1927 г. снова арестован органами ОГПУ. После осуждения по 58-й статье и высылки в Сибирь его след затерялся, а дата смерти до сих пор неизвестна. Постановлением Ленинградского городского суда от 11 мая 1957 г. решение Коллегии ОГПУ от 8.07.1927 г. было отменено, а дело прекращено за отсутствием состава преступления. Ф.М.Белкин был реабилитирован.

***

...С черно-белой фотографии в журнале «Море и его жизнь» за 1903 г. на нас смотрят 14 человек, смотрят через столетие [35, с.609]. Это - партия Ф.М.Белкина. Большинство изображенных на снимке - в бескозырках, остальные - в простой рабочей одежде. Смотрят бесхитростно, совсем не по-геройски. Видно, что они просто выполнили свой долг, прошли маршрут, помогли собрать несколько столбиков с цифрами. Увы, но эти данные, как позже выяснилось, «вследствие более плохих условий, получились с большими вероятными ошибками» [36, с.359]. Однако не вина моряков, что проект колесного пути к Бодайбо так и не состоялся. Купцы и промышленники за него не взялись, показалось дорого, да и «гарантии» не было, а государству после начала войны и революции 1905 г. было не до освоения «медвежьих углов».

При обсуждении результатов изысканий «волока» на заседании Русского Географического общества 17 апреля 1903 г. Ф.К.Дриженко выслушал немало критических замечаний о безлюдном характере местности, где «пока лишь бродят тунгусы», о малом количестве грузов для предполагаемой дороги и о возможности проведения более удобных путей сообщения по другим направлениям [37, с.635-637; 38, с.326-327; 29, с.152-154; 15, с.404-405]. Выслушать-то он выслушал, но от своего мнения не отказался.

Вот так всегда случается в нашей истории: из десяти задуманных проектов, дай бог, чтобы реализовался хотя бы один. Тысячи предложений, планов, открытий легли под сукно. Но, может быть, это и не главное? Может быть, главное - это сила духа и отвага, готовность преодолеть любую стихию?

...Моряки смотрят на нас со старой фотографии и ничего не знают о будущем, а мы-то знаем, что всего лишь через год им предстоит война с Японией. И нет никаких сомнений, что они будут воевать, и будут верны присяге - «верно и нелицемерно, не щадя живота своего, до последней капли крови» служить царю и отечеству. Моряки на фотографии еще ничего не знают о войне, а мы ничего не знаем о них - вернулся ли кто из них с той войны.

ПРИМЕЧАНИЯ
 
1. Зетъ. Обо всем // Живописное обозрение. 1902. Т.67, N 1 (6 янв.).
2.Отдел рукописей Российской государственной библиотеки (ОР РГБ). Ф.178. М.9803. Воспоминания А.Н.Куломзина. Д.7.
3.Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф.560. Оп.27. Д.3. (С.К.: Эти сроки из «Записки Технического отдела Управления казенных железных дорог МПС с соображениями о сроке и порядке сооружения Великого железнодорожного пути от Челябинска до Владивостока» от 2.11.1892 г. базировались на результатах изысканий Кругобайкальской ж.д., проведенных инженером О.П.Вяземским в 1888-1889 гг.).
4.Хилков М.И. Путь и перевозка по озеру Байкал // Железнодорожное дело. 1904. N 22/23.
5.Шахматов В.Н. Работа Байкальской железнодорожной переправы // Труды Военно-транспортной академии им. Кагановича. 1954. N 45. (С.К.: Ледовая навигация на Байкале закончилась последним рейсом парома 14 января 1904 г.).
6.Маркевич О. Золотая пряжка: История строительства Кругобайкальской железной дороги // Сибирь. 1986. N 2.
7.Яворский С. Злоключения «золотой пряжки»: о том, как ремонтируют Кругобайкальскую железную дорогу // Советская молодежь (Иркутск). 1987. 24 сент.
8.Павлюченкова Э. «Золотая пряжка» Транссиба: к 100-летию Великой Транссибирской магистрали (1891-1991) // Развитие. 1991. N 14 (май).
9.РГИА. Ф.560. Оп.27. Д.63 (О гидрографическом исследовании оз. Байкал).
10.Андрей Яковлевич Немчинов - богатейший купец и меценат, потомственный почетный гражданин Иркутска, умер в Кяхте 28.07.1900 г. От своего отца Якова Андреевича он унаследовал 17-миллионный капитал, золотые прииски, движимое и недвижимое имущество, а также пароходство по рекам Лене, Витиму, Ангаре и озеру Байкал. Как единоличный владелец Байкальского пароходства, А.Я.Немчинов заключил с казной особое «Условие» от 18.07.1895 г., по которому экспедиция Дриженко в течение шести лет пользовалась льготной арендой немчиновского винтового парохода «Иннокентий».
11.Томич. Гидрографическое исследование Байкальского озера // Естествознание и география. 1899. N 4 (апрель). С.108-111.
12.Романов Н.С. Летопись города Иркутска за 1881-1901 гг. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1993. 544 с. (С.К.: Сведения приводились в сообщении И.С.Левитова «О транзитных путях в Восточной Сибири», сделанного на заседании Восточно-Сибирского отдела Русского Географического общества (ВСО РГО) 3.10.1888 г.).
13.Дриженко ссылался на выдержку из письма А.В.Янчуковского, приложенную к отчету экспедиции за 1900 г. Четыре четверти составляли аршин (71 см), следовательно, 3½ четверти - около 62 см.
14.Авторы записки ссылались на опыт изысканий колесной дороги Ангудай - Кош-Агач (Чуйского тракта) в 1893 г., когда два офицера Омского военного округа с нижними чинами - саперами всего за одно лето изучили 250 вер. пути по «весьма трудной местности», затратив на это всего 3227 руб. (или около 13 руб. на версту пути). Между тем, по проекту Дриженко предполагалась работа четырех морских офицеров с партиями матросов, сметной стоимостью свыше 15½ тыс. руб. (62 руб. на версту). Чиновники Минфина, напоминая, что осенью 1900 г. исследование уже откладывалось «до более благоприятного времени», утверждали, что в будущем изучение проектированного пути к Бодайбо можно было бы связать с изысканиями колесного пути от Ангары («Нижней Ангары», вытекавшей из Байкала) - к Витиму и, будучи исполнено чинами межевых партий, это комплексное исследование было бы «и дешевле, и лучше».
15.Колотило Л.Г., Андриенко В.Г. Трансбайкальский перекресток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX-XX вв. / Рус. геогр. о-во, Лимнологический ин-т СО РАН; отв. ред. К.Я.Кондратьев. СПб.: Наука, 2005. 520 с. (Серия «Baicalica»; Кн.2). (С.К.: Книга содержит богатый справочный материал, в том числе по персоналиям участников экспедиции).
16.Оба астронома в 1899-1901 гг. участвовали в экспедиции Академии наук на Западном Шпицбергене («Шпицбергенское градусное измерение»). Ахматов Виктор Викторович (28.01(09.02).1875 - 1934) - видный российский геодезист и гравиметрист, исследователь Баренцева и Белого морей, председатель Русского астрономического общества. О нем подробнее: http://www.gpavet.narod.ru/Names/ahmatov.htm. Именем Алексея Дмитриевича Педашенко, работавшего в Пулковской обсерватории, назван ледник на Шпицбергене.
17.По ходатайству морского министра П.П.Тыртова семьям погибших матросов выдали пособие - вдове, малолетнему сыну и престарелым родителям Полевика 100 руб. и старикам-родителям Светлишина 50 руб. Решение КСЖД о выделении пособия подписал лично император.
18.Верста, как главная мерная единица расстояний, сформировалась при Петре Великом в XVIII в. и приравнивалась к пятистам саженям или тысяче пятистам аршинам (нынешние 1 066,8 метра). 700 саженей содержалось в большой, так называемой «старой» («коломенской») версте, появившейся во времена царя Алексея Михайловича.
19.Кононов Н. Несколько слов о плавании по Байкалу при исследовании его глубины // Иркутские губ. ведомости. 1859. 19 ноября, N 47. Отд.2 (неофиц. часть). (С.К.: В 47 верстах от Лиственичного Кононов измерил максимальную глубину в 802 сажени (1 467 м). Морская 6-футовая сажень равнялась 1,8287 м).
20.Советов С. Байкал // Энциклопедический словарь Брокгауза-Ефрона. Дополнительный том I (Аа-Вяхирь). СПб., 1905.
21.Колотило Л.Г., Тарасюк Ю.Ф. Самая большая глубина Байкала // Колотило Л.Г. Военные моряки Байкала. СПб.: Наука, 2004. С.487-493 (прил.XV).
22.Деревяги - деревянные чурки; кошмы - войлочные (шерстяные) накидки или покрывала.
23.Щеткин Н.О. Астрономические определения в Ленском и Баргузинском золотоносных районах, по pp. Енисею, Лене и Витиму и по Сибирской ж.д. между Канском и Ачинском, произведенные в 1899, 1900 и 1901 гг. СПб.: Тип. Ю.Н.Эрлих, 1913. 59 с.
24.В одном вершке - 4,4 см.
25.Материалы Комитета Сибирской железной дороги (1893-1904): в 28 томах / экземпляр Российской государственной библиотеки. СПб., 1903. Т.25.
26.Запасы хлеба и мяса обошлись по очень высокой цене - до 2½ руб. за пуд местной ржаной муки. Количество провизии было рассчитано на два месяца (62 дня), на 12 человек. Но на самом деле продуктов взяли чуть больше, чем предписывалось по положению. Так, например, солонины запасли 15 пудов (вместо 13 пуд. 38 фунтов по положению), гречки - 7 пуд. (вместо 6 пуд. 8 фунтов), сухарей - более 47 пуд. (вместо 35 пуд. 18 фунтов), чаю - 8 фунтов (вместо 5 фунтов), водки - полтора ведра (вместо 149 бутылок) и т.д. Общий вес груза партии достигал 200 пудов.
27.Романов Н.С. Летопись города Иркутска за 1902-1924 гг. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1994. 555 с.
28.Пожарский А.М. Подводное плавание в России, 1834-1918: биографический справочник. СПб.: Рус.-Балт. информ. центр «Блиц», 2011. 1023 с.
29.Колотило Л.Г. Военные моряки Байкала: проблемы исторической реконструкции деятельности военных моряков российского флота по физико-географическому изучению и освоению озера Байкал в XVIII-XX вв. / Рус. геогр. о-во, Лимнологический ин-т СО РАН; отв. ред. В.Д.Доценко, науч. ред. Б.П.Полевой. СПб.: Наука, 2004. 560 с.
30.Розин А. Первопроходцы: Белкин (100-летию подводных сил России посвящается). URL: http://alerozin.narod.ru/belkin.htm; То же: Белкино (немного из истории родного края). URL: http://vvedenie.prihod.ru/articles/view/id/2996 (дата обращения: 30.04.2015).
31.Конев А.В. Первые российские командиры подводных лодок. URL: http://shturman-tof.ru/Personal/22_konev/01_konev_pervue_kpl.html (дата обращения: 30.04.2015).
32.Андриенко В.Г. Перевозки боевых кораблей ВМФ через Байкал во время Русско-японской войны (1904-1905) // Колотило Л.Г. Военные моряки Байкала. СПб.: Наука, 2004. С.453-471 (прил.XII).
33.Андриенко В.Г. Корабли на железнодорожных платформах // Колотило Л.Г., Андриенко В.Г. Трансбайкальский перекресток. СПб.: Наука, 2005. С.258-272.
34.Бойко В.Н. Подводная лодка «Налим». URL: http://warfiles.ru/show-108-podvodnaya-lodka-nalim.html (дата обращения: 30.04.2015).
35.Б.-Л. Краткий очерк гидрографического исследования озера Байкал с 1896 г. по 1902 г. // Море и его жизнь. 1903. N 6 (июнь). С.471-474; N 7/8 (июль-август). С.609-614.
36.Ахматов В.В. Астрономо-геодезические работы, произведенные на озере Байкал с 1897 г. по 1902 г. // Лоция и физико-географический очерк озера Байкал / изд. Гл. гидрогр. упр.; под ред. Ф.К.Дриженко. СПб.: Т-во Р.Голике и А.Вильборг, 1908. С.350-378.
37.Журнал Соединенного заседания Отделений Математической и Физической Географии 17.04.1903 г. // Известия Русского Географического общества. 1903. Т.39. С.634-637. URL: http://lib.rgo.ru/reader/flipping/Resource-553/RuPRLIB12047052/index.html (дата обращения: 30.04.2015).
38.Дриженко Ф.К. Работы Гидрографической экспедиции Байкальского озера в 1902 году // Известия Русского Географического общества. 1904. Т.40. С.294-329. URL: http://lib.rgo.ru/reader/flipping/Resource-642/RuPRLIB12047086/index.html (дата обращения: 30.04.2015).
 
Сведения об авторе
 
Канн Сергей Константинович - кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Государственной публичной научно-технической библиотеки Сибирского отделения Российской академии наук


Опубликовано
в сборнике
:
 
ВМФ в годы Первой мировой войны
ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ: материалы областной научно-исторической конференции, г. Новосибирск, 12-13 декабря 2014 г. / Новосибирское морское собрание; Ред. коллегия: В.Г.Абрамчик, Е.А.Базылева (отв. ред.), В.И.Баяндин, Д.В.Крупницкий (отв. секр.). - Новосибирск, 2015. - С.39-62. - Библиогр. в примеч.: с.58-62 (38 назв.).
 
©Новосибирская региональная общественная организация моряков и речников «Новосибирское Морское Собрание», 2015
 
 Презентация докладаПубликацииПубликации С.Канна 
[О библиотеке | Академгородок | Новости | Выставки | Ресурсы | Библиография | Партнеры | ИнфоЛоция | Поиск | English]
  Пожелания и письма: www@prometeus.nsc.ru
© 1997-2017 Отделение ГПНТБ СО РАН (Новосибирск)
Статистика доступов: архив | текущая статистика
 

Документ изменен: Wed Apr 13 17:29:33 2016. Размер: 63,500 bytes.
Посещение N 962 с 18.05.2015